Disco-sooviga võib pöörduda kahe firma poole

Uus Land Rover Discovery on esimene täielikult Fordi väljatöötatud Land Rover, mis sarnaneb pigem luksuslikule Range Roverile kui eelmisele Discoveryle.

Kevadel Land Roveri müügiõigused saanud ASile Info-Auto on Discovery saabumine kauaoodatud hetk ja võti, mille abil taas avada Land Roveri tee Eesti autoturule. Küll aga saab see tee olema oodatust okkalisem: üleeile käis Inchcape Motors Finland Oy tegevdirektor Kari Mattila Helsingis välja tõsiasja, et lisaks Info-Autole alustab uuest aastast Jaguari ja Land Roveri müügiga ka Tallinnas Kadaka tee ja Akadeemia tee nurgal tegutsev AS Vilojett. Arvestades tõsiasja, et Vilojett kuulub alates novembrist Inchcape Motorsile ja isegi Info-Auto müüdavad Jaguarid ja Land Roverid jõuavad Eestisse tollesama Inchcape?i kaudu, tuleb siin tegemist üsnagi tõsiseltvõetava konkurendiga.

Kliendile on valikuvõimalus aga alati positiivne nähtus ning seda enam on põhjust Discoveryst pikemalt kirjutada. Lühidalt öeldes on uus Discovery mitte üksnes Land Roveri võtmemudeliks, vaid ka igati väärikaks eeskujuks teistele maasturitele. Tegemist on totaalselt erineva autoga eelmise mudeliga võrreldes. Üleeile Helsingi ja Hämeenlinna vahel toimunud uue Discovery proovisõidul jättis kõnealune sõiduriist ajakirjanikele kustumatu mulje: nii intelligentset sõidukit polnud keegi enne trehvanud. Õhkvedrustusega auto sõidab maanteel pehmelt ja sujuvalt, rool annab juba esimestest kilomeetritest tunda, et tegemist on Fordi inseneride kätetööga, istmed on mugavad, juhtnupud käepärast, salongi disain nüüdisaegne, varustus rikkalik, autosse sisse-välja käimine ladus.

Lühidalt: kõik need miinused, mis eelmist Discoveryt varjuna kummitasid, on nüüdsest kui peoga pühitud. Ainsaks negatiivseks mälestuseks kujunes tõsiasi, et turskemal mehel on juhikohal veidi kitsas. Juhiuks on juhile liiga lähedal ja rooliga intensiivsemalt toimetades kipub vasak küünarnukk pidevalt vastu ust nühkima. See häiris. Nagu ka see, et uksed lukustusid sõites iseenesest, kui aga auto seisma jätta, siis tagumistest ustest välja enam ei saanud, enne kui keskkonsoolil asuvale nupule vajutada. Algselt lapseluku süüks aetud nähtus osutus hiljem anomaaliaks, millelele ei suutnud adekvaatset seletust leida ka targad Land Roveri esindajad.

Aga see oli ka kõik. Ülejäänu osas pole öelda muud, kui müts maha inseneride ees, kes selle auto välja mõtlesid. Eriti tänu vastavalt teekattele seadistatavale Terrain Response sõiduregulaatorile. Näiteks võimaldab see sõita üles ülijärsust jääga kaetud nõlvakust, mil juhi ainsaks ülesandeks jääb keerata rooli. Auto põhja alt kostvate diferentsiaalilukustite krõbinal rühib auto sihikindlalt nina taeva poole mäest ülesse ja mitte hetkekski ei teki tal kahtlust oma võimetes.

Loomulikult ei saa säärane tehnikaime maksta võileivahinda. Discovery õhkvedrustusega n-ö isesõitev versioon maksab alates 697 100 kroonist, kapoti all 2,7-liitrine V6-diiselmootor. Kel soovi kokku hoida, võib osta tavalise vedrustusega ja mitte nii targa auto, kuid seegi maksab 625 000 krooni. Lisaks saab Discoveryt ka seitsmekohalisena, ning kel diiselmootori vastu huvi puudub, võib osta V8-mootoriga 4,4-liitrise bensiinivariandi. Hinnad algavad 841 200 kroonist.

Sõiduregulaator Terrain Response tähendab paketti, mis koosneb õhkvedrustusest ja elektroonilisest aeglustusest, mis on kombineeritud erinevate programmide abil diferentsiaalilukustite, pidurite ja veojõukontrolliga. See kõik kokku annab ka väheste maastikukogemustega juhile võimaluse sõita erinevates oludes ilma ise midagi mõtlemata. Ainsaks ülesandeks on keerata rooli ja anda gaasi. Kusjuures gaasivajaduse reguleerib auto ise ja esirataste asendist annab teada tabloo armatuuris: näitab juhile ilma aknast välja vaatamata ära, kas rattad on otse või välja keeratud vasakule või paremale.

Maanteel on Discovery kui tavaline linnamaastur. Maastikule minnes aga tuleb esmalt õhkvedrustuse abil auto tõsta kõrgemale maastikuasendisse, seejärel panna käigukang neutraalasendisse ja lülitada sisse aeglusti. Kui need liigutused tehtud, tuleb valida pöördnupu abil sobilik maastik. Lisaks maanteeasendile on eraldi programmid libedal rajal sõiduks, pori ja liiva sees liiklemiseks ning aeglaselt ja ettevaatlikult kivide otsas turnimiseks. Viimane on eriti muljetavaldav seetõttu, et gaasi võid vajutada palju tahes, auto ei pööra sellele mingit tähelepanu. Lihtsalt turnib vaikselt ja ettevaatlikult oma teed edasi nagu tigu.

Kogu selle paketi tehnilisi üksikasju insenerid targu ei avalda. Euroopa pressiesitlusel käinud autoajakirjanikud pinnisid Land Roveri juhtfiguure igast kandist, ainsaks vastuseks jäi see, et kogu programm on välja töötatud koos Ameerika firmaga DANA.

Kui lisada kogu sellele kremplile veel tõsiasi, et auto on ehitatud täisraamile ja et tal on muu hulgas reguleeritava kiirusega mägipidur ning elektrooniline käsipidur, oleks ühelt maastikuautolt enamat tahta ilmselge norimine.

Mis puutub Vilojeti ja Inchcape Motorsi plaanidesse Land Roveri ja Jaguari suhtes, siis oli see ka meile mõnes mõttes üllatus, kuivõrd aasta eest, kui Info-Auto investeeris uude Land Roveri ja Jaguari müügisaali ehitamisse ja teeninduse laiendamisse, ei olnud me teadlikud importööri plaanidest siseneda ka jaekaubandusturule. Jääb üle loota, et turgu jätkub mõlemale Briti markide müüjale ning kindlasti saab ka potentsiaalne klient kindlustunnet juurde.

Discovery III on meie esmamuljete kohaselt premium-klassi maastur, millel on Eesti turul hea potentsiaal. Seda on kinnitanud suur huvi tema vastu alates turuletoomise hetkest 2. detsembril. Modernne, samas ajatu välisdisain ja landroverlikult eeskujulikud maastikusõiduomadused kombineerituna suurepärase juhitavusega maanteel ja hulk 21. sajandi innovatiivseid tehnilisi lahendusi ning konkurentsivõimeline hind on argumendid, mis toovad uue Discovery kindlasti oma klassis klientide ostunimekirja. Kindlust on andnud ka viimastel kuudel maailma autoajakirjanduses (nt Car, What Car, Avto Revju) avaldatud võrdlustestid, kus Disco III on suveräänselt oma segmendi liidriks osutunud.