Tallinna Sadam vaevleb kahjulike rendilepingute küüsis

Kui Enn Sarapi sadamajuhiks oleku ajal võidutses Transiidikeskuse juhtkond Anatoli Kanajeviga eesotsas, siis Riho Rasmanni ajal sai eeliseid Eurodek Valeri Melnikovi juhtimisel ja E.O.S. Arnout Lugtmeieriga eesotsas. Rasmanni ajal langetas palju sisulisi otsuseid sadamas aga Jaan Toots.

Ehk nagu ütles üks anonüümsust palunud operaator: ?Sarap tegi natuke endale ja natuke sadamale, Rasmann ei teinud suurt midagi ei endale ega sadamale, Toots tegi palju nii endale kui ka sadamale.?

Tallinna Sadama endine juhatuse liige Jaan Toots ütles, et kaidele eeliskasutusõiguse andmine on leebem variant: ?Euroopa suurtes sadamates ehitataksegi kaid vaid ühe firma jaoks. Keegi ei hakka ju transiiti nii tegema, et ei tea, kas tal kai on või ei ole,? selgitas ta.

Tallinna Sadama nõukogu liige ja auditikomitee esimees Märt Vooglaid ütles, et sadama häda pole mitte selles, et kaidele on väljastatud eeliskasutusõigused, vaid selles, et need on antud liiga pikaks, reeglina 36 aastaks, ja madala kaubagarantiiga.

See on tekitanud olukorra, kus Muuga sadama kaid on koormatud keskmiselt vaid 30 protsendi ulatuses, kuid uutel investoritel pole võimalik sisse tulla, rääkis Vooglaid.

?Sadamas on olnud kas nõrgad läbirääkija või on neid kuidagi mõjutatud nii soodsaid lepinguid sõlmima,? lausus Vooglaid.

Teiseks takistuseks uute operaatorite tulekul võib Vooglaiu sõnul saada plaan tõsta sadamatasusid naftatankeritele 48 protsendi ulatuses lubadusega jätta need sellele tasemele järgnevaks viieks aastaks.

Tallinna Sadama nõukogu liige Indrek Raudne on kokku lugenud kümme eelmiste juhtkondade otsust, mis on sadamale ligi miljardi krooni ulatuses kahju tekitanud. ?Muuga sadam alustas viljasadamana, 90ndatel lisandus nafta. Viimased kaks aastat pole sealt ühtegi tonni vilja läbi käinud. Sadama lääneosa on täis ehitatud ja seal toimetavatele operaatoritele on eksklusiivsed kai kasutamise õigused antud, mistõttu uut kaupa on raske sisse tuua,? loetleb ta möödalaskmisi, mille tagajärgi peab praegune juhtkond siluma.

Suurim probleem on Raudse sõnul siiski eeliskasutusõigusest tingitud kaide alakasutus. E.O.S., mille käes on 7. kai kinnistu, vabastati 2002. aastal tagantjärgi kaubatasudest, mistõttu sadam peab firmale tagastama 80 mln krooni.

Veel varasema, Enn Sarapi aegse otsuse kohaselt ei maksa immutuspuidutehase omanik Anatoli Lipinski sadamale sentigi renti. Temaga seotud firmadel on naftakaide piirkonnas terve rida eksklusiivseid õigusi.

Valeri Melnikovi juhitavale Eurodekile antud õigused viljakai pikenduseks ehitatud uuele süvanaftakaile takistavad aga Raudse sõnul teiste operaatorite võimalusi kasutada uue kai suuri süviseid. Et edaspidi rumalaid otsuseid vältida, tuleks aga Res Publica ühe juhtiva poliitiku sõnul Tallinna Sadama aktsiaist 15?20% kiiresti börsile viia.

Sadamatasude küsimus on tülli ajanud rahandus- ning majandus- ja kommunikatsiooniministri, kel mõlemal on võrdne esindatus sadama nõukogus. Kogu sasipuntra peab lahti harutama sadama uus juht Mart Toming, kes seni on igasugustest sisulistest kommentaaridest hoidunud.

Tallinna Sadama juhatuses üha kallineva söeterminali ehituse läbi surunud Jaan Toots istub ise terminali haldava Coal Terminali emafirma Wordlwide Invest nõukogu esimehe toolil.

?Minu arvates ei ole ilus saada mõne oma kliendiga nii suureks sõbraks, et ta su kohe ka enda juurde tööle võtab,? kommenteeris Tootsi liikumisi Tallinna Sadama eksjuht Riho Rasmann.

Palju kirgi üles kütnud aasta lõpul Muugal valmiva söeterminali esialgseks maksumuseks oli arvestatud 600 mln krooni, läheb aga praeguste arvestuste kohaselt Tallinna Sadamale maksma üle 800 mln krooni.

Selle kohta on sadamale järelpärimise saatnud ka majandus- ja kommunikatsiooniminister Andrus Ansip, kes ootab juhatuselt vastust ehituslepingu kallinemise kohta veel selle nädala lõpuks.

?See on operaatorile kingitus, kuid sadamale suur risk. Erakapital poleks sellist terminali iialgi ehitanud,? lausus Tallinna Sadama nõukogu liige Indrek Raudne. Tema sõnul räägiti 2002. aasta juunis, kui nõukogu tegi otsuse investeerida söeterminali ehitusse, garanteeritud võimsusest 5 miljonit tonni aastas, nüüd on see aga kahanenud 4,5 miljonile tonnile. Tasuvusaeg pidi olema 23 aastat, kuid on tegelikult olematu, sest 50 aastaga selline ehitis amortiseerub, rääkis Raudne.

Toots ütles, et Worldwide Investil, mille nõukogu tema juhib, on 26 tütarfirmat ja neist ainult kaks on seotud söeterminaliga. ?Ma ei saa küsimustele söeterminali kohta vastata, sest ma ei tegele sellega absoluutselt ja ei tegele kohe meelega,? sõnas ta.

Terminali juhib üks omanikest Maksim Liksutov, kes püsivalt paikneb Venemaal. Tootsi sõnul oli tal aasta tagasi, mil ta sadamast lahkus, kaks tööpakkumist ja ta valis selle, mis kõige vähem Tallinna Sadamaga seotud.

?Vene pool käis kõigis kolmes Balti riigis ja kui meie oleksime loobunud, oleks momentaalselt Ventspils võetud,? rääkis Toots.

Tootsi hinnangul hakkab aasta lõpuks valmivast terminalist hoopis rohkem kaupa läbi käima kui praegu planeeritud 4,5 mln tonni aastas ja vastavalt sellele lüheneb ka tasuvusaeg.

Nii hull see olukord nüüd ka ei olnud: mina ei tea, et mõni kai oleks vaid 30% koormatud olnud. Kaid on alati eri kasutusastmega ja palju sõltub sellest, kui kaua üks laev sees on.

Eeliskasutusõigusi anti nii meie ajal kui ka enne seda. Näiteks Eurodek sai sellise õiguse 1999. aastal, kuid ta kohustus ka tooma täiendavaid kaubakoguseid. Transiidiäris tahab omanik teada, et laev kaubaga kindlasti sadamasse sisse saab. On juhtunud, et üks firma ajab oma kraana ette, et teine kaupa laevalt maha võtta ei saaks.

Võitlus käis sadamas kogu aeg. Näiteks oli Pakterminal omal ajal aktiivselt E.O.S.i Muugale tuleku vastu.

Kogu aeg süüdistati sadamat, et see nii palju naftast sõltub. Seetõttu oli söeterminali rajamise otsus minu arust õige. Naftakai maksab 150 mln krooni, kuid sellega pole, juhul, kui kaupa mingil põhjusel enam ei tule, midagi peale hakata. Ehitataval söeterminali kail saab seevastu töödelda igasuguseid kaupu.

600 mln krooni oli inseneride arvutustel põhinev esialgne hind. Täpsed arvutused oleks võtnud minimaalselt poolteist aastat ja nii kaua polnud klient valmis ootama. Asi on keerulisem, kui täna paistab. Iga otsuse puhul on äririsk, millega tuleb arvestada: mõni asi läheb kallimaks, mõni samas odavamaks. Vigu tuleb ikka ette.

Kõik vaidlusalused investeerimisotsused olid tehtud enne mind. Vaid Pakterminali uue süvaveekai rajamine otsustati minu juhtimisel. Olgu mainitud, et selle puhul eeliskasutusõigust ei tule.

Lisaks saavutas uus, kevadest ametis olev juhatus Pakterminaliga kokkuleppe, millega see loobus ka teise kai eeliskasutusõigusest.

Maailma suuremates sadamates on kaid ühe firma omanduses. Kas aga eeliskasutusõiguse andmine Tallinna Sadamas, kus kaikohti napib, on just kõige targem tegu?

Sellist olukorda, kus üks operaator segab teadlikult teise tööd, on ette tulnud rohkem kui üks kord. Sest konkurents tekitab huvi teise äri takistada.