Kõik muu on lahtine.

?Projekt on alles väga algusjärgus,? rääkis Eestis tutvumisvisiidil viibiv Telicka eile Äripäevale, kuid esimesed konkreetsed sammud on siiski tehtud. Brüssel on välja valinud projekti eel- ehk tasuvusuuringu koostaja, kellega leping on kavas allkirjastada 1. novembril. Tuleva aasta oktoobriks on juba selgem ülevaade, kas kuue tunniga Tallinnast Varssavisse viiv raudtee on mõttekas ehitada Pärnu või Tartu kaudu, kas rööpavahe laius vastab Euroopa või Venemaa standardile ning kuivõrd saab ära kasutada olemasolevat infrastruktuuri. Samuti peab uuring näitama, kuidas hiigelinvesteeringut rahastada ja kas see kõik end ära tasub. Ehitus võiks alata 2008. aastal ja projekt valmida 2013?2015.

?Mõned on öelnud, et raudteed mööda Varssavist Helsingisse ei saa,? ütles Telicka, kes asus projekti koordineerima just vastupidise veendumusega. ?Nägin väljakutsel konkreetset mõtet.? Telicka on tänaseks käinud Lätis ja Leedus ning läheb Eestist Soome ja siis Poolasse. ?Tahan end kohapeal olukorraga kurssi viia ja kuulata, millised on probleemid,? ütles Telicka, kes esmaspäeval kohtus majandusminister Edgar Savisaarega.

Eesti teeb eriliseks see, et erinevalt teistest projektis osalevatest riikidest on siin raudtee infrastruktuur osaliselt erastatud. ?Mõned osapooled on väljendanud muret, et sellest võib Rail Baltica kontekstis probleeme tekkida,? ütles Telicka. ?See on teema, millest tahan rohkem teada saada. Praegu ma ei ütle, et see on probleem.?

Rail Baltica võimalik pikendamine Peterburini, mida on toetanud Balti riikide transpordiministrid, Telickalt heakskiitu ei leidnud. ?Rail Baltica ei sõltu kuidagi sellest, kas pikendus Tallinnast Peterburi saab ehitatud või ei,? ütles ta. ?See lisaks projektile väärtust, kuid projekti elujõud sellest ei sõltu.? Seda enam, et lõviosa kuludest katab EL oma Ühtekuuluvusfondist. Küll aga võib erasektor sel teemal Vene poolega koostööd teha, ütles Telicka.

Rail Baltica projekti maksumust keeldus Telicka eile ütlemast. ?See poleks muud kui spekulatsioon.? Proportsionaalselt võiks ELi kogumaksumusest katta kuni 85%, ütles Telicka, rõhutades sõna ?kuni?. Ta lisas, et ei näe põhjust, miks mitte kaasata erakapitali näiteks avaliku ja erasektori koostööprojektide (PPP) näol.

Projekti tasuvuses Telicka ei kahtle, ehkki põhja-lõuna suunal ei pruugi kauba- ja reisijate vood olla eriti suured. ?Via Baltica on näidanud, et transpordimahud on kasvanud. Nii et potentsiaal on olemas,? ütles ta ELi maanteeprojektiga paralleeli tuues.

Rahastamise poole pealt varjutab Rail Baltica väljavaateid veel ELi liikmesriikide lahendamata tüli liidu 2007.?2013. aasta eelarve raamkava üle.

Raha võib viibida, kui eelarve vastuvõtmine lükkub edasi, teisalt võidakse kärpida infrastruktuuri investeeringuid.

Telicka loodab siiski, et ELis mõistetakse transpordiprojektide tähtsust. ?Millele siis veel tähelepanu pöörata, kui mitte sellele, mis tõstab Euroopa konkurentsivõimet!? Seda enam, et Euroopa Liidu suhtes illusioonid kaotanud avalikkusele oleks see üks käega katsutav kasu EList.

Eesti Raudtee arendusdirektori Raivo Vare sõnul ei ühti ihalus Inter City Expressi laadse kiire reisirongi järele kuigivõrd kaubavedajate argipäevaga, kus suured kogused eeldavad transportimiseks teist tehnoloogiat ja mõõdukamaid kiirusi.

Reisijate veole suunatuna on Rail Baltica eelkõige riiklik projekt, mille realiseerimiseks tuleb riigil leida raha nii investeeringuks kui ka edaspidi jooksevkulude katteks. Projekt ise end ära ei tasuks. Eriti kui arvestada odavlennufirmade kiiret kasvu. Kui aga otsustatakse kaubavedajate vajadusi arvestava variandi kasuks, oleks ettevõtjad kindlasti huvitatud projektis osalemisest, ütles Vare.

Seda on meedias kinnitanud ka Eesti Raudtee nõukogu esimees Edward A. Burkhardt.

Raudtee omandivormis Vare probleemi ei näe. Euroopas pigem soositakse avaliku ja erasektori koostööd. Optimistlik on ta ka Peterburi-ühenduse suhtes. ?Maanteeprojekti raames on EL selle suuna pika hambaga omaks võtnud,? ütles ta.