Euroopa trahvipoliitika tuulutab transpordifirmade rahakotte

Eesti Rahvusvahliste Audovedajate Assotsatsiooni info ja veolubade osakonna juhataja Ermo Perolaineni sõnul Euroopa Liit praegu trahvistandardite ühtlustamise poole liikumas pole.   Foto: Andres Haabu

Rahvusvahelisi vedusid tegevad transpordifirmad kurdavad Euroopa trahvipoliitika üle - trahvide määramisel puuduvad ühtsed standardid ja vahel tundub ametnike tegevus lausa omavolina.

Selle tõttu kannatavad kaubavedajad, kellele tähendab seaduste sasipundar kopsakat rahalist väljaminekut, kirjutab 21. juuni Äripäev logistika rubriigis.

ASi Laarmann & KO juhatuse liikme Paavo Laarmanni sõnul on ettevõte Euroopas kaubavedusid tehes suurte trahvisummadega korduvalt kokku puutunud. Kaks aastat tagasi kergendasid Hispaania ametnikud firma tengelpunga näiteks 4100 euro võrra – põhjuseks 40minutiline tööaja ületamine. Samasse aastasse jäi ka Hollandis tehtud 4500 euro suurune trahv – veokil olevat olnud kolm nädalat tagasi kasutatud magnetit. "Tegelikult oli sõitu teinud juht hoopis teine, kui kolme nädala eest. See paraku kedagi ei huvitanud,” kommenteeris Laarmann olukorda.

Laarmanni sõnul lisab seaduse eripalgelisuse kõrval olukorrale vürtsi kontrollorganite omavoli. Olgu põhjuseks ametnike ebapädevus oma töös või pahatahtlik kius, kuid paljud trahvid tehakse alusetult, märkis ta. Enne aga autokoormad teekonda jätkata ei saa, kui trahvid ametnikele peo peale makstud. Vastasel juhul ootab ees masina teisaldamine tasulisse parklasse, mis tähendab lisaks rahalisele väljaminekule ka ajakulu. "Tavaline stsenaarium on, et ametnik viib lihtsalt juhi pangaautomaadi juurde. Kui raha pole, ootab ees tasulisse parklasse minek,” kirjeldas Laarmann.

Eesti Rahvusvahliste Audovedajate Assotsatsiooni (ERAA) info ja veolubade osakonna juhataja Ermo Perolaineni sõnul Euroopa Liit praeguse seisuga trahvistandardite ühtlustamise poole liikumas pole. Ainuüksi idee reeglite ühtlustamisest tekitab tema sõnul skepsist. "Oletagem, et ühised regulatsioonid seatakse sisse mõne juhtiva liikmesriigi normide põhjal. Paraku kipuvad just Lääne-Euroopa suurriikide seadused olema eriti ranged, mistõttu teeks see olukorra üksnes hullemaks. Lisaks ei ole ELi liikmed ise ühtlustamisega nõus ja kõik soovivad enda seaduste järgi talitada. Sestap pole senised mõjutused soovitud tulemust andnud ja vedajad peavad reeglite täitmisel olema alati valvel, sest trahvikirves ripub pidevalt pea kohal," rääkis Perolainen.

Ta lisas, et aina enam jääb mulje, et riikide karistamispoliitika eesmärk pole mitte liiklusohutus ja võrdne konkurents, vaid välisvedajate väljatõrjumine ja riigikassa täitmine. "Sellest annavad tunnistust ka mitmes riigis viimastel ajal kehtestatud piirangud ja nõuded – nädalase puhkeaja autos veetmise keeld Prantsusmaal ja Belgias ning miinimumpalga nõuded Saksamaal, Norras ja Prantsusmaal,” nentis Perolainen. 

Logistikafirmadele tehtavate trahvide põhjused on  väga erinevad:

Liiklusrikkumiste puhul piisab valesti laaditud koormast või lubatud norme ületavast silla kaalust, et kopsakas trahv määrata. Sellistel puhkudel pole juhil võimalik midagi teha, kuna ta lihtsalt ei näe täpset silla kaalu või pole tema võimuses hakata koormat üksinda ümber laadima.

Sõiduki seisukorrast tulenevalt saab trahvi määrata ka juhul, kui on läbipõlenud pirn või tulekustuti kontroll aegunud. Põhjuseid võib leida teisigi.

Paberimajandusest tulenevaid trahve on oht saada juhul, kui näiteks veodokumendid pole korralikult vormistatud või mõni sõidukiga seonduv dokument on hiljuti aegunud.

Töö ja puhkeaja rikkumisest tingitud trahvid on enamasti juhtide süü, kuid trahvi saab määrata ka puhkudel, kui tahhomeetrist pole andmed õigel ajal alla laetud.

Tihtilugu on aluste peale laotud õhukestesse pappkastidesse pakitud koorem liiga suur ja see variseb sõidu ajal tekkinud vibratsioonist kokku. Tagajärjeks on enamasti pakendi kahjustus ja kauba saaja seda enam vastu ei võta. Kogu süü jääb vedaja südametunnistusele, kuigi tegelikult lasub vastutus kauba pakendajal – mida rohkem kaupa ühele alusele mahutada õnnestub, seda soodsam tuleb vedu. Enamasti ei saa selliseid aluseid ka korralikult rihmadega kinnitada, mis tähendab trahve vedajatele. Võib ju küsida, miks sellist kaupa üldse ollakse võus vedama, kuid enamasti pole ettevõtetel teist valikut, kui tööd on vaja.

Trahvi saab ka juhul, kui kaup ei jõua õigel ajal kohale. Vedaja süül seda palju ei juhtu, küll on üks hilinemise põhjus Euroopas tihti ette tulevad liiklusummikud, mis võivad kohati kulutada ära terve päeva. Näiteks on auto seisnud Saksamaa kiirteel 10 tundi, kuna vahetult enne juhtus suur avarii ja liiklus suleti.

Allikas: Raul Kirt, Flameko OÜ

Klassifikaatorid ohjavad ametnike omavoli

Nii ongi kaubavedajad üpris nõutuks tegevas seisus – konstruktiivseid lahendusi napib ja logistikute hääl jääb hüüdja omaks kõrbes. Laarmanni sõnul on üks lahendus probleemsete riikide vältimine. Samas marsruute ümber teha ei ole võimalik ja hakata kõikidelt autojuhtidelt nõudma, et nad iga riigi seadusega peensusteni kursis oleksid, on tema sõnul arulagedus.

"Vältida tuleks Poolat, Prantsusmaad, Hispaaniat. Poolas näiteks võib saada juba 10–15minutilise tööaja ületamise eest paar tuhat eurot trahvi, Prantsusmaal ja Hispaanias samuti,” rääkis Laarmann.

Perolaineni sõnul on teema vedajate jaoks väga aktuaalne ja pidevalt päevakorras. Ühe positiivse sammuna tõi ta välja, et kõikides ELi liikmesriikides on sisse seatud rikkumiste klassifikaator, mille  järgi on seaduserikkumised jaotatud kindlatesse kategooriatesse. Kuigi trahvimäärasid see ei silu, loob selgepiirilisem eristus natukenegi stabiilsema vundamendi kontrollorganite tegevusele. "Eristatakse kergeid, tõsiseid ja väga tõsiseid rikkumisi. Kui näiteks mingit töö ja puhkeaja reeglit rikutakse, siis kvalifitseerub see kõikides riikides ühe konkreetse kategooria rikkumisena,” tõi Perolainen näiteks.

Perolainen märkis ära ka Euroopa Liidu sisese SOLVITi koostöövõrgustiku, mis on loodud siseturu probleemide kohtuväliseks kiireks ja efektiivseks lahendamiseks. “Võrgustik lahendab probleeme, mille puhul teise liikmesriigi ametiasutus on kodaniku või ettevõtja suhtes ebaõigelt kohaldanud ELi õigust,” selgitas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi siseturuosakonna peaspetsialist Janne Änilane.

Silmas tasub pidada, et “ELi õigus” ehk SOLVIT saab abi pakkuda vaid juhul, kui rikutud on Euroopa Liidu õigusi. Siseriiklikud seadused SOLVITi mõjusfääri ei laiene. Lisaks on tegu vabatahtliku võrgustikuga, mistõttu puudub sel õigus teise riigi organisatsiooni sundida oma otsuseid muutma – kui seda teha ei soovita, tuleb pöörduda kohtusse. Samuti ei saa SOLVIT sekkuda, kui tegemist on näiteks tähtaegadest kinnipidamisega, sest neil juhtudel on tegemist tarbijate-ettevõtjate kokkulepetega.

Suured trahvid on tingitud riigis kehtivast seadusest

Prantsusmaal ja Belgias ei tohi autojuht teha nelja-viietunnist pausi kabiinis, vastasel juhul on paarituhande euro suurune trahv kohe soolas. Olgugi, et tänapäeva autod on puhkamiseks mugavamad kui teele jäävad odavad hotellikärakad.

Saksamaal kehtib juba aastaid miinimumpalga seadus, mille järgi peab juhile maksma minimaalselt 8,5 eurot tunnis. Vastasel juhul on trahv kuni 30 000 eurot. Järgmisel kuul hakkab ka Prantsusmaal kehtima miinimumpalga seadus, sealne trahvisumma on suisa 500 000 eurot.

Suureks mureks on Inglismaa suunal liikuvad pagulased. Iga haagisesse pugenud pagulase eest on trahv 2000 naela. Näiteks ühe Eesti firma koormast leiti üheksa immigranti, mille eest on firmale tulemas hiigeltrahv. Kuigi vedajad on kasutusele võtnud kõik meetmed, et soovimatud kaasreisijad haagistest eemal hoida ja riik ise pole turvaparklate või -tsoonide loomiseks midagi teinud.

Itaalias on trahvid väga suured - piisab vaid dokumendi puudumisest, et väljastada mitme tuhande euro suurune rahatrahv.

Poolas on kontrollorganite töö tihe – üksnes viie- või kümneminutiline tööaja rikkumine võib kaasa trahvi.

Skandinaavia on piirkond, mis on oma põhjamaiselt karge ja mõistliku lähenemisega ülejäänud Euroopale eeskujuks – seadusesilm on otsuste tegemisel avatud mõtlemisega ja iga pisirikkumise pärast juuksekarva lõhki ei aeta.

Allikas: Raul Kirt, Flameko OÜ ja Ermo Perolainen, ERAA

“Ühe näitena meie tegevusest saab tuua SOLVITis menetluses olnud Poola võimude määratud trahvi – põhjuseks töö- ja puhkeaja väidetav rikkumine," märkis Änilane. Tema sõnul juhi kinnitusel töö- ja puhkeaja rikkumist ei toimunud ning ebaõiged andmed tulenesid tahhomeetri rikkest, mida kinnitas hiljem ka ekspertiis. "Ometi Poola ametnikud seda arvesse ei võtnud ja trahvi ei tühistatud ning Poola SOLVIT soovitas probleemi lahendamiseks pöörduda kohtusse,” rääkis Änilane.

Kohtuprotsessid kulukamad kui trahvid

Ent kui hakata õiglust kõrgemates instantsides nõudma, tuleb arvestada, et kohtutee on libe tee – tulemus ei pruugi vastata ootustele ning lõppkokkuvõttes võib kohtukuludele minev summa olla veelgi suurem kui esialgne trahv. Laarmanni sõnul neil kohtukogemus Euroopa tollidega pole, küll on õigust nõudmas käidud Venemaa ametnike tõttu. "Kohtuprotsessi võitsime, kuid see ei tähenda veel, et makstud trahvi tagasi saime. Kohtuotsus nägi ette, et peame saama 500 000 rubla ja aasta oli siis 2013. Raha pole me veel näinud ja ega vist ei näegi,” tõdes Laarmann.

Perolaineni sõnul raskendab juhtumite lahkamist ka puudulik taustamaterjal. Mõistagi pole kannataja ainult Eesti firmad, vaid ka välismaised rahvusvahelisi vedusid tegevad ettevõtted. "Kui mõni välisriigi vedaja rikub siinseid seadusi, on ta samas seisus mis meie juhid Euroopas. Karistust tuleb kanda kõigil. Niisiis ei jäägi ettevõtjatel muud üle kui trahvid alla neelata ja olukorraga leppida,” tõdes Perolainen.

Kui otsustatakse kohtutee kasuks ja hagi on esitatud, siis Änilase sõnul SOLVIT asjasse enam ei sekku. "Nad ei paku juriidilist nõustamist, kuid võimalusel suuname kliendi edasi sinna, kus reaalset abi võiks saada. Olgu selleks siis saatkond, Euroopa Liidu võrgustikud või muu selline,” rääkis Änilane.

Eriti agarad on välisriigi ametnikud trahve välja kirjutama Ida-Euroopa vedajatele:

Teel olles esineb sageli kergemaid kontrolle, kuid reegliks on saanud, et kord kuus satub mõni auto ka täiskontrolli. See tähendab auto läbivaatust viimse detailini, alates sõidukist ja juhi dokumentidest kuni koorma kinnitusteni. 

Näide. Poolteist aastat tagasi sattus üks masin Šveitsis täiskontrolli. Ühe koormas olnud kasti nurk punnitas vastu haagise lage, mis põhjustas kahe sentimeetri kõrguse muhu, mille tõttu ületas haagise kõrgus seaduses lubatu piiri, milleks on neli meetrit ning 450 euro suurune trahv oligi soolas.

Enne auto edasi sõita ei saanud, kui trahv oli makstud ja saadetud panga kirjalik kinnitus. Kogu             protseduur võttis aega pool päeva. Samas kontrollis taheti auto ka töökotta saata, kuna ametniku hinnangul olid pidurikettad mõrased ja ohtlikud. Ometi oli auto oli täiesti uus, oma esimesel ringil – kilometraaž väiksem kui 20 000 kilomeetrit. Hiljem töökotta pöördudes ei tuvastatud autol ühtegi     defekti, nüüdseks on masin samade piduriketastega sõitnud 200 000 km ja läbinud mitu analoogset täiskontrolli.

Allikas: Raul Kirt, Flameko OÜ

SOLVITi näited ebaõiglaste trahvide tühistamisest

Saksamaal kontrolliti Eesti veondusettevõtte autojuhti, kes on Venemaa kodanik, kuid omab Eestis pikaajalise elaniku staatust (long term resident direktiivi 2003/109/EÜ mõistes). Saksamaa kontrollametnik karistas autojuhti juhitunnistuse mitteesitamise eest 2625eurose trahviga, kuigi asjakohane tekst oli autojuhi ID-kaardil nii eesti kui ka inglise keeles olemas. Tänu SOLVITi sekkumisele tühistas Saksamaa amet ebaõiglaselt määratud trahvi ja tagastas sissenõutud trahvisumma Eesti ettevõtjale. Probleem lahendati 29 päevaga.

Hollandis kontrolliti rahvusvahelist veosevedu tegevat Eesti veondusettevõtte autojuhti, kes on Venemaa kodanik, kuid omab Eestis pikaajalise elaniku staatust (long term resident). Kuigi asjakohane tekst oli autojuhi ID-kaardil ka inglise keeles olemas, ei võtnud Hollandi kontrollametnik seda arvesse ning karistas autojuhti juhitunnistuse mitteesitamise eest 680eurose trahviga. Veondusettevõtte pöördumise järel alustas Eesti SOLVIT menetlust, millega vaidlustati ebaõiglaselt määratud trahv. Menetluse tulemusena selgus, et Hollandi järelevalves kasutatud juhised ei olnud viidud kooskõlla Euroopa Liidus 4. detsembril 2011 rakendunud nõuetega. Tänu SOLVITi sekkumisele tagastati sissenõutud trahvisumma Eesti ettevõtjale ning Hollandi amet nõustus tegema vajalikud muudatused riigisisestes kontrollimisjuhistes. Probleem lahendati üheksa nädalaga.

Eesti transpordiettevõttele kuuluva sõiduki juhi sõidu- ja puhkeaja kontrollimisel Poolas tuvastati, et andmete viimane allalaadimine juhikaardilt oli toimunud 104 päeva varem. Komisjoni määruse nr 581/2010/EÜ kohaselt tuleb andmeid alla laadida iga 28 päeva järel. Euroopa Liidu määruse rikkumise tõttu trahviti autojuhti summas 500 zlotti. Ettevõtja ei olnud Poola ametiasutuse otsusega nõus, kuna juhikaardi andmete alusel ei ole võimalik kindlaks teha, kas ja millal ettevõtja on andmed juhikaardilt alla laadinud, sest selline info juhikaardile ei salvestu. Kuupäev, mille Poola kontrollija juhikaardilt tuvastas, oli viimati toimunud kontrollimise kuupäev. Pärast SOLVITi sekkumist sai Eesti ettevõtja esitada Poola ametiasutusele vajalikud andmed, mille alusel amet langetas uue otsuse ja tühistas ebaõigelt määratud trahvi. Ettevõtjale tagastati trahviraha. Probleem lahendati 54 päevaga.

Slovakkia ametnikud esitasid trahvi veokite omanikfirmale, mitte veokeid rentinud ettevõttele, mis oli vastuolus ELi määrusega 1072/2009. Tänu SOLVITi sekkumisele tühistati ettevõttele esitatud trahv ja esitati see õigele ettevõttele. Probleem lahendati 38 päevaga.  

Hetkel kuum