Estonian Airi kasulikud õppetunnid

Moodsad juhtimisteooriad rõhutavad avatust kui väärtust. Kuid see ei sobi kõigile igas kontekstis. Tero Taskila avaldas 2011 juulis infot, et Estonian Air kaalub Soome sihtkohti, sh Oulut, Turut jmt. Juba augustis kuulutas Finnairi osalusega lennuettevõte FlyBe Nordic välja, et alustab vastu talve lende Soome regionaallennuväljadele. Kaetud said  korraga kõik magusamad sihtkohad: Turu, Tampere, Oulu, Vaasa.

See kitsendas oluliselt Estonian Airi võimalusi. Samal ajal  kui Estonian Air otsustas väiksemate Soome regionaallennuväljade kasuks, katkestas Flybe kõik lennud Tallinnast Soome regionaallennujaamadesse. Ilmselt oli Soome konkurendil, mida karta. Ei pea isegi teadma lennuliinide planeerimise metoodikat, et väita: Oulu on oluliselt suurema potentsiaaliga sihtkoht kui Kajaani ja seda nii otseliinina Tallinnasse kui ka Tallinna lennujaama kaudu Brüsselisse või Moskvasse ehk sihtkohtadesse, kuhu Oulust pole otse lennuühendust. Seekord läks „avatus“ päris palju maksma.

Taskila, lennundusvaldkonnas fantastilise eruditsiooniga spetsialist, on töötanud mitmes tunnustatud ettevõttes, sh Lufthansa Consulting, Qatar Airways, Gulf Air. Kui Taskila oleks lennuettevõte juht näiteks Kataris, kus maailma parimate spetsialistide palkamine ja vajadusel meeskonda lisamine ei ole probleem, siis oleks uus, põhjalikult ettevalmistatud innovatiivne strateegia kokku saanud ja isegi kullaga ääristatud, ilma et Taskila oleks pidanud selleks eriti pingutamagi.

Eestis aga ootas teda teistsugune olukord. Firma, kus töötajate arvu oli juba ennegi vähendatud ning mis oli väsinud võitlusest lennuettevõtte ellujäämise nimel ja katkestanud üksustevahelise dialoogi, vajas tugevat eestvedajat ja kreatiivse meskonnatöö keskkonna loojat. Seda Taskilast ei saanud. Strateegia valmimine venis ning seetõttu lükkus edasi ka rahasüst, mis oli vajalik lepingu sõlmimiseks õhusõidukite hankimiseks.

Samas sundisid turundushuvid lennuettevõtet alustama piletide müügiga ja see toimus ilma, et oleks sõlmitud kindel leping õhusõidukite hankimiseks. Alustati ka CRJ 900 pilootide tüübikoolitusega. Kanada eksporditoetuste agentuur (EDC), mis pidi tehingut finantseerima, ei ole heategevusorganisatsioon.

Teades, et Estonain Air on sundseisus, polnud EDCl motivatsiooni soodsaid tingimusi pakkuda. Uute lennukite tellimisega Embraeri lennukitehaselt jäädi hiljaks. Olukorra päästmiseks liisiti Finnairilt neli Embraer 170 tüüpi lennukit. Istekohti on sellel lennukil 76, eelnevalt soetatud CRJ-900’l aga 88, kuid kütusekulu on CRJ 900-l mõningatel lennuliinidel lennates isegi väiksem. Seoses lennukitüübi vahetusega tekkisid märkimisväärsed kulud ka pilootide ümberõppele, seekord Embraerile.

Tõepoolest, ei ole otstarbekas kasvada liiga kiirelt! Hannover, Trondheim või Göteborg paistavad huvitavate sihtkohadena, tänu millele saaks tõsta lennusagedust olemasolevatel liinidel ja minna  ka uutele turgudele. Just selliste sihtkohtade jätkusuutlik teenindamine tõstaks Estonian Airi atraktiivsust Aasiast pärit investorite jaoks. Kuid kõik need sihtkohad vajavad sissetöötamiseks aega ja raha.

Kärpimiseks on ruumi näiteks Moskva suunal, kus juba tegutseb Estonian Airi partner Aeroflot. Lennud London City lennujaama tunduvad originaalse käiguna. Samas ei sobi kokku Embraer 190, konfiguratsiooniga 112 istekohta (Finnairil, Alitalial või KLMil on sama tüüpi  lennukis ainult 100 istekohta) ja ärimehest reisija, kes soovib varahommikul saabuda Londoni kesklinna, säilitades optimaalse töövõime. Teiseks on London City lennujaam lennuohutuse tagamise seisukohalt keeruline ja seetõttu ka kallis sihtkoht.  Kolmandaks on seal reisijatele edasilendamise võimalused piiratud. 

Samas pole vanad lahendused alati kindlad. Keskendumine ajalooliselt kasumlikele Kopenhaageni, Stockholmi ja Oslo liinidele võibolla ei ole täna parim lahendus pikemaajalises perspektiivis. Selliste liinide edu oleneb suuresti SASi poolt sihtkohtades pakutavatest rohketest ümberistumisvõimalustest.  SASi enda olukord pole aga praegu kiiduväärne.

Jälgides Läti AirBalticu arenguid, võib väita, et need on olulisel määral seotud Estonian Airi käikudega. Näiteks kui Estonian Air suurendas lennusagedust Brüsselisse ja  Amsterdami ning  taasavas Viini liini, siis AirBaltic suurendas samuti oma lennusagedusi Riiast ülalmainitud sihtkohtadesse. Oleks optimistlik arvata, et konkurendid lubavad Estonian Airil rahulikult jõudu koguda.