Eesti Raudtee veeretab vastutuse riigile

Eelmisel aastal oli huvipakkuvaim üllatus Gangier Invest OÜ otsus müüa oma 33,33%-line osalus osaühingus Baltic Rail Service (BRS) Eesti Raudtee (ER) aktsiapakist. 2001. aastal viis Isamaaliidu, Reformierakonna ja Mõõdukate valitsusliit läbi palju kriitikat pälvinud ja riigile kahjuliku raudtee erastamistehingu.

Raudtee strateegilise infrastruktuuri müümine oli viga. Erastamislepingu täitmise kontrolliga pole võimalik raudtee infrastruktuuri arengut tagada. ERi nõukogu esimees Edvard A. Burkhard väitis detsembris, nagu oleks BRSi omanikud sunnitud kaaluma osaluse mahamüümist kiusu ajava valitsuse tõttu - ER peab kulutama aega kohtutes ja valitsusega vaieldes. Ja et ER on raha kaotav ettevõte just valitsuse tegevuse tõttu.

See on väga küüniline ja subjektiivne seisukoht.

ERi eelmise aasta bilanssi vaadates tootis firma mullu 150 mln krooni kahjumit, aasta varem aga ligi 100 mln kroonise kasumi. Kaubaveomaht kasvas novembris tunamullusega võrreldes 3.4% 3,56 mln tonnini, samuti kasvas kaubaveomaht oktoobriga võrreldes. 11 kuuga veeti 40,16 mln tonni kaupa, 1,1 mln tonni enam kui 2004 samal ajaga. Transiitvedude maht suurenes 1,3 mln tonni, kolmandiku võrra kasvas kohalike vedude maht. Millest siis ikka kahjum ja miks selline ootamatu müügisoov?

ERis toimuv nõuaks põhjalikku majanduslikku analüüsi. Kindlasti pole tegu valitsuse kiusu, vaid nõudlikkuse kasvuga ERi kui monopoolse äriühingu vastu. Ka omavalitsused on hakanud tegutsema, juhtides tähelepanu raudteevedudega seotud ohtudele ja kritiseerides nii vedajat kui ka riiklike järelevalveinstitutsioone.

Kahjuks on Viimsi vald lubanud Muugal tegutseda ASil Coalterminal kasutusloata ja vajalike keskkonnalitsentsideta. Selle tegevus ohustab tuhandete inimeste elu ja riigile kuuluvat vara. See on müüt, et omavalitsustel pole õigust siin sekkuda - põhiseaduse järgi on omavalitsustel õigus otsustada ja korraldada kõiki kohalike elu küsimusi. Seega on reaalse ohu korral võimalik piirata või keelata eriti ohtlikud veod läbi tihedalt asustatud alade (eriti läbi Tallinna kesklinna ja UNESCO pärandis oleva vanalinna lähedalt) ja keelata nende ainete käitlemine Paljassaare ja Kopli Kaubajaamas. Kas Tallinna Sadama nõukogus, kus istuvad mittespetsialistidest poliitikud, on arutatud tekitatud reaalset ohusituatsiooni?

Piiramise eesmärk on reguleeritud, võimalikult ohutu kaubavedu, mitte transiitvedude keelamine - see poleks otstarbekas. ja see vajab eelkõige riiklikku lahendust ja valitsuse sekkumist. Probleemi lahendamiseks saab kasutada ka Euroopa Struktuurfondide finantseeringuid.

Muugal, ohtlike kütuseterminalide (Pakterminal, Dekoil jt) keskel käideldakse tuhandeid tonne eriti ohtlikku ammooniumnitraati. Kuidas Viimsi vald andis välja ehitus- ja kasutusloa ASile DBT, mis käitleb Tallinna (Muuga) sadama territooriumil tuhandeid tonne eriti ohtlikku ammooniumnitraati? Kas uuriti keskkonnamõjusid, tehti riskianalüüs jm seadusega ettenähtud toimingud?

Tallinna linnas ja Muuga sadamas (Viimsi vald, Maardu linn, Jõelähtme vald) on kõige suuremad ohukolded, kuid nende lahendamine käib omavalitsustele üle jõu. Lahendus on valitsuse pädevuses.

Meie õigussüsteem on ohtlike kaupade raudteevedu puudutavate aktide osas korrastamata ega sisalda ka piisavalt aluseid sunnimeetmete kohaldamiseks. Riiklik järelevalve ja koostöö riiklike institutsioonide vahel on puudulik, mistõttu pole isegi võimalik tuvastada, millisel määral ohutus üldse on tagatud. Meil kahjuks ei rakendata ettevaatusprintsiipi, mille kohaselt tuleks ohutusmeetmed tarvitusele võtta isegi siis, kui tegelik oht ei ole veel teaduslikult tõestatud.

Tuleb koostada ohtlike kaupade raudteevedu reguleeriv õigusakt, mis lähtuks ELi direktiivi (96/49 EÜ) nõuetest ja võtaks arvesse ka rahvusvahelised eeskirjad, lepingud, konventsioonid. Eesti ühines rahvusvahelise kaubavedude kokkuleppega 1992, kuid see on siiani ratifitseerimata.

Erastamislepinguga võttis ER endale kohustused, mis peaksid tagama raudteeveoste ohutuse. Paistab, et ettevõte soovib tekkinud keskkonnaprobleeme eirata ja ühe võimalusena vastutusest pääsemiseks pakub Tallinna Sadamale (loe Eesti riigile) BRSi osalust, loomulikult kallima hinnaga.

Autor: Heldur Unt