Meretransport kallineb

Laevaomanikud, keda muudatus otseselt puudutab, on keskkonna hoidmisega päri, kuid ei nõustu direktiivi tähtajaga, mis on nende hinnangul liiga lähedal. Eesti Laevaomanike Liit saatis möödunud kuul keskkonnaministeeriumile pöördumise, kus loetleti üles, kuidas uued reeglid laevandust mõjutama hakkavad.

Olulisim muutus on nii kauba- kui ka reisijateveo kallinemine. Hinnanguliselt võib see jääda vahemikku 25–50%. Hinnatõusu põhjustab esialgu peamiselt asjaolu, et uus kütus osutub laevaomanike hinnangul kallimaks kui praegu kasutusel olev masuut. Sõltuvalt kütuseliigist prognoositakse kütusekulu suurenemist 25 miljoni euro võrra aastas.

“Praegu ei sõida laevad diislikütusega, see on liiga kallis – kolmandiku võrra kallim kui masuut,” ütles Tallinki ohutus- ja tehnikajuht Tanel Hinno, kes on ka Euroopa Laevaomanike Liidu väävli töögrupi liige.

“Prantslased on pragmaatilised ja siin on vaja pragmaatilist lähenemist. Ma arvan, et praegu on otsused sündinud väga paljuski emotsiooni ajel, mis ei ole õige. Me ei tea, kas prantslased tulevad ettepanekuga välja või ei tule. Kui keegi neid IMOs poliitilistelt põhjustel ei toeta, siis mida sa tuled üksi välja ideega, et mõistlik oleks nii teha, kui teised ei taha asjadele mõistlikult läheneda,” rääkis Hinno.

Muudatuse üle on vaieldud mitu aastat

Väävlikoguste vähendamisest laevakütustes on räägitud juba neli aastat. 2008. aastal otsustas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), et vääveloksiidide koguheidet hakatakse vähendama. Üks vahend selleks on ­Euroopa Liidus kehtestatud direktiiv, mille kohaselt võivad 2015. aastaks kõik Läänemerel, Põhjamerel ja La Manche’i väinal ehk väävliheite kontrolli piirkonnas liiklevad laevad kasutada vaid 0,1protsendise väävlisisaldusega kütust senise 1,5% asemel. Direktiivi kehtestamine on keskkonnaministeeriumi teatel tingitud sellest, et Saksamaa, Taani ja Rootsi rannikuosas on väävliühendite kontsentratsioon väga kõrge ning probleeme on ka Põhjameres.Kuu tagasi ütles keskkonnaministeeriumi välisõhu osakonna peaspetsialist Heiko Heitur, et kulutused inimeste tervise paranemisele vähenevad ning tuleb sealt 15–34 miljardit eurot kasu. “Komisjoni mõjuhinnangust tuleneb, et muudatuste rakendamise kulud jäävad vahemikku 2,6–11 miljardit ­eurot,” lisas ta.

 

Mis on mis

ELi direktiiv 1999/32/EC

Käsitleb väävlisisaldust laevakütustes.Sätestab, et Marpoli konventsiooni kohaselt peavad väävliheite kontrolli piirkondades, st Lääne- ja Põhjamerel ning La Manche’i väinal liiklevad laevad vähendama väävlisisaldust kütuses 1. juuliks 2010 ühe protsendini ning 2015 alguseks 0,1 protsendini. Väljaspool väävliheite kontrolli piirkonda peab väävlisisaldus kütuses olema 2012. aasta alguseks 3,5% ning 2020. aasaks 0,5%.Kõrgema väävlisisaldusega kütusega võivad sõita vaid need laevad, mis kasutavad tehnikat üleliigse väävli ohutuks eemaldamiseks.

 

Tasub teada

Laevaomanikud soovivad vanadele laevadele ajapikendust

Eesti Laevaomanike Liidu ettepanekud keskkonnaministeeriumileUute reeglite rakendamine ainult uutele ehitatavatele laevadele koos riigi suunatud keskkonnatoetusega, nagu on teinud Soome valitsus.Olemasolevatele laevadele nõue 0,5protsendise väävlisisaldusega kütuse kasutamiseks alates 2015. aastast ning  0,1protsendise väävlisisaldusega kütuse kasutamise tähtaja viimine esimesele perioodilisele dokkimisele pärast 2015. aasta algust.

 

Üks küsimus

Miks LNG ja scrubber-süsteemid ei sobi?

Enn Kreem, Eesti Laevaomanike Liidu tegevjuhtLNG-le ümber ehitatud laev kaotab 10–15% kiirusest. Gaasitankid paigutatakse tekile, mis võtab ruumi. Laev kaotab lastis ca 350 tonni ehk 10 rekkat. Vedu läheb kallimaks ning sõidukaugus väheneb. Ümberehitus võtab hinnanguliselt 2,5 kuud, mil laev on liinilt väljas ja maksab ca 1/3 laeva hinnast. Praegu puuduvad LNG terminalid, kus neid laevu võiks tankida.Scrubber’ite (gaasipesu) puhul saab laev kasutada tavakütust. Heitgaasidest eraldatakse väävlioksiid, tekivad happelised jäägid, mis tuleb maha laadida. Kes neid jääke hakkab vastu võtma ja palju see maksab, pole seni selge.Laeva torustik tuleb vahetada happekindlaks.Scrubber’i hind on ca 15 miljonit eurot laeva kohta, selle paigaldamisega tõuseb kütusekulu 1%.

Ivar Lipsmäe, SCS-Estonia OÜ juht Me peame hakkama seda väiksema väävlisisaldusega kütust kasutama laevadel, sellest pole kuskile pääsu. Ainukene asi, et meie konkurentsivõime väheneb. Meie kõik siin Euroopas oleme selle poolt, et teeme loodussõbralikult ja paremini, aga 80 protsendil maailmast on sellest ükskõik.

 

Kommentaar

Vaadake seda tehnoloogia arengu võimalusena

Väävlidirektiivi senisest karmimad nõuded on suunatud sellele, et kaitsta inimeste tervist ja keskkonda laevaliikluse põhjustatud reostuse eest ning seda eesmärki on Eesti riik algusest peale toetanud. Küll aga olime skeptilised, kas neid rangemaid nõudeid on võimalik nii kiiresti rakendada, ning tegime seetõttu ettepaneku jõustada need aastast 2020. Euroopa Liit on nüüdseks teinud teistsuguse otsuse ja Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis väljatöötatud rahvusvahelised nõuded oma õigusruumi üle võtnud. Eesti ei saa direktiivi jõustumist kuidagi edasi lükata, seda ei saa teha ka ükski teine riik. Uus regulatsioon kehtib kõikidele Läänemerel tegutsevatele laevaomanikele ühtemoodi.Euroopa Komisjoni hinnangul ületaksid aastaks 2020 meretranspordist tulenevad väävliheited maismaalt pärinevat väävliemissiooni. Lisaks tekitavad väävliühendid hapestumist ja happevihmasid.Aastaid tagasi kuulutati hirmsat tulevikku ka sellele, kui maanteetranspordis kasutatavale kütusele seati kõrgemad nõuded. Ometi on vähem saastava kütuse kasutuselevõtust võitnud nii keskkond kui ka inimeste tervis.Keskkonnale ja inimeste tervisele positiivse mõjuga muudatuse vastu võitlemise asemel näha selles võimalust uute tehnoloogiliste arenduste, lahenduste väljatöötamiseks, näiteks uute laevade puhul LNG kasutuselevõtuks.

Keskkonnaministeerium