• Jaga lugu:
    Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

    Meretransport kallineb

    Lähiaastatel kallineb kaupade ja reisijate vedu merel, sest laevafirmad on sunnitud 2015. aastal jõustuva Euroopa Liidu direktiivi tõttu vähendama väävli hulka laevakütustes. Direktiivi eesmärk on oluliselt vähendada väävliühendite kogust õhus ning pikemas perspektiivis loodetakse sellest muudatusest kasu inimese tervisele.

    Laevaomanikud, keda muudatus otseselt puudutab, on keskkonna hoidmisega päri, kuid ei nõustu direktiivi tähtajaga, mis on nende hinnangul liiga lähedal. Eesti Laevaomanike Liit saatis möödunud kuul keskkonnaministeeriumile pöördumise, kus loetleti üles, kuidas uued reeglid laevandust mõjutama hakkavad.
    Olulisim muutus on nii kauba- kui ka reisijateveo kallinemine. Hinnanguliselt võib see jääda vahemikku 25–50%. Hinnatõusu põhjustab esialgu peamiselt asjaolu, et uus kütus osutub laevaomanike hinnangul kallimaks kui praegu kasutusel olev masuut. Sõltuvalt kütuseliigist prognoositakse kütusekulu suurenemist 25 miljoni euro võrra aastas.
    “Praegu ei sõida laevad diislikütusega, see on liiga kallis – kolmandiku võrra kallim kui masuut,” ütles Tallinki ohutus- ja tehnikajuht Tanel Hinno, kes on ka Euroopa Laevaomanike Liidu väävli töögrupi liige.
    Kütuse hinda hakkab samuti tõstma nõudlus, sest laevaomanike liidu tegevjuhi Enn Kreemi sõnul puudutab direktiiv ligikaudu 10 000 alust: “Praegu on selliseid laevu, mis nõuetele vastavad, üldse kolm või neli olemas.”
    Hinno ütles, et kuna veel ei ole töökindlaid süsteeme, mis aitaks heitgaasidest vääveloksiidid ohutult eraldada, on ainsad alternatiivid sõita kas raskesti kättesaadava 0,1protsendise väävlisisaldusega masuudiga, kui selline 2015. aastaks turule tuleb, või diislikütusega.
    Esialgu on lihtsaim võimalus hakata kasutama diislikütust. Selleks ei ole vaja teha suuremahulisi ümberehitusi. Paraku on juba praegu diislikütusele küllaltki suur nõudlus maal. Kui sellele lisandub ka tuhandete laevade vajadus, kardetakse, et kütuse varudest ei pruugi kuigi kauaks jätkuda. “Siiamaani on ebaselge, kas sellises koguses diislikütust on üldse võimalik saada, kas olemasolevad rafineerimistehased on üldse suutelised nii palju diislikütust tootma. Kui Euroopa Liidu Laevaomanike Liit tegi ettepaneku lasta seda asja sõltumatult uurida, siis öeldi, ei, ei tohi uurida. Aga miks ei tohi uurida, tekib küsimus. Võib-olla on küsimus selles, et selle tulemusena võib kogemata jõuda järeldusele, et aastal 2015 ei ole meil piisavalt palju diislikütust saadaval,” rääkis Hinno.
    Ümberehitus on kallis. Teoreetiliste lahendustena on pakutud gaasipesu- ehk scrubber-süsteeme või veeldatud maagaasi ehk LNG kasutamist kütusena, kuid laevaomanike liidu pöördumise järgi nõuavad need investeeringuid ja ümberehitust, mida ei ole võimalik 2015. aastaks ellu viia. “Müüt on see, et meie päästja on liquified natural gas, et laevaomanikud võivad siis ju ümber ehitada oma laevad LNG peale,” rääkis Hinno. Tema selgitusel tähendab see seda, et laeva jääb võib-olla mootoriplokk alles, ülejäänud asjad tuleb kõik ümber teha. Selleks et laeva ümber LNG peale ehitada, kulub laevaomanike arvestuste järgi kuni kolmandik laeva maksumusest. “Teine asi on see, mis kujuneb LNG hinnaks. Praegu on hind diislikütusega sisuliselt sama, võib-olla ehk umbes 15% odavam,” lisas Hinno.
    Laevaomanikele valmistab muret ka asjaolu, et sedasi väheneb siinse piirkonna laevaettevõtete konkurentsivõime ning logistika halveneb. See omakord mõjutab riigi importi ja eksporti ning transporditavate kaupade hinda.
    Hinno tõdes, et direktiivi jõustumise järel võib kuni 50% kauba transpordist maale liikuda. See kasvatab CO2-emissiooni, mida direktiiviga just vältida tahetakse. Lisaks ummikud teedel ja liiklusohutuse probleemid, millest praegu ei räägita.
    Marpol on viimane päästerõngas. Euroopa laevaomanike viimane võimalus karmide reeglite tähtaega edasi lükata on püüda viia muudatused sisse Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) konventsiooni Marpol, mis reguleerib keskkonnakaitset merel ning millel põhineb ELi direktiiv. “Direktiiviga enam midagi teha ei anna. Seal on ainult see kompromiss olemas, et juhul kui Marpoli konventsiooni muudetakse, siis tehakse need muudatused võimalikult kiiresti sisse ka Euroopa Liidu direktiivi,” märkis Hinno.
    Tema sõnul on Marpoli muutmise aktiivseid toetajaid praegu vähe. Prantslased on haaranud initsiatiivi, kuid ei ole ühtegi selgesõnalist ettepanekut formuleerinud. Nii Eesti kui ka Soome, kus on samuti käinud terav arutelu direktiivi mõjude üle, on äraootaval seisukohal. Nad loodavad, et prantslased, kelle potentsiaalne ettepanek on praegu vaid kuulujuttude tasemel, esitavad lähiajal ametliku taotluse Marpoli muutmiseks. Ka Eesti keskkonnaministeerium ei ole veel meie laevaomanike liidu pöördumisele vastanud just seetõttu, et oodatakse reaktsioone Prantsusmaalt.
    “Prantslased on pragmaatilised ja siin on vaja pragmaatilist lähenemist. Ma arvan, et praegu on otsused sündinud väga paljuski emotsiooni ajel, mis ei ole õige. Me ei tea, kas prantslased tulevad ettepanekuga välja või ei tule. Kui keegi neid IMOs poliitilistelt põhjustel ei toeta, siis mida sa tuled üksi välja ideega, et mõistlik oleks nii teha, kui teised ei taha asjadele mõistlikult läheneda,” rääkis Hinno.
    Muudatuse üle on vaieldud mitu aastat
    Väävlikoguste vähendamisest laevakütustes on räägitud juba neli aastat. 2008. aastal otsustas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), et vääveloksiidide koguheidet hakatakse vähendama. Üks vahend selleks on ­Euroopa Liidus kehtestatud direktiiv, mille kohaselt võivad 2015. aastaks kõik Läänemerel, Põhjamerel ja La Manche’i väinal ehk väävliheite kontrolli piirkonnas liiklevad laevad kasutada vaid 0,1protsendise väävlisisaldusega kütust senise 1,5% asemel. Direktiivi kehtestamine on keskkonnaministeeriumi teatel tingitud sellest, et Saksamaa, Taani ja Rootsi rannikuosas on väävliühendite kontsentratsioon väga kõrge ning probleeme on ka Põhjameres.Kuu tagasi ütles keskkonnaministeeriumi välisõhu osakonna peaspetsialist Heiko Heitur, et kulutused inimeste tervise paranemisele vähenevad ning tuleb sealt 15–34 miljardit eurot kasu. “Komisjoni mõjuhinnangust tuleneb, et muudatuste rakendamise kulud jäävad vahemikku 2,6–11 miljardit ­eurot,” lisas ta.
     
    Mis on mis
    ELi direktiiv 1999/32/EC
    Käsitleb väävlisisaldust laevakütustes.Sätestab, et Marpoli konventsiooni kohaselt peavad väävliheite kontrolli piirkondades, st Lääne- ja Põhjamerel ning La Manche’i väinal liiklevad laevad vähendama väävlisisaldust kütuses 1. juuliks 2010 ühe protsendini ning 2015 alguseks 0,1 protsendini. Väljaspool väävliheite kontrolli piirkonda peab väävlisisaldus kütuses olema 2012. aasta alguseks 3,5% ning 2020. aasaks 0,5%.Kõrgema väävlisisaldusega kütusega võivad sõita vaid need laevad, mis kasutavad tehnikat üleliigse väävli ohutuks eemaldamiseks.
     
    Tasub teada
    Laevaomanikud soovivad vanadele laevadele ajapikendust
    Eesti Laevaomanike Liidu ettepanekud keskkonnaministeeriumileUute reeglite rakendamine ainult uutele ehitatavatele laevadele koos riigi suunatud keskkonnatoetusega, nagu on teinud Soome valitsus.Olemasolevatele laevadele nõue 0,5protsendise väävlisisaldusega kütuse kasutamiseks alates 2015. aastast ning  0,1protsendise väävlisisaldusega kütuse kasutamise tähtaja viimine esimesele perioodilisele dokkimisele pärast 2015. aasta algust.
     
    Üks küsimus
    Miks LNG ja scrubber-süsteemid ei sobi?
    Enn Kreem, Eesti Laevaomanike Liidu tegevjuhtLNG-le ümber ehitatud laev kaotab 10–15% kiirusest. Gaasitankid paigutatakse tekile, mis võtab ruumi. Laev kaotab lastis ca 350 tonni ehk 10 rekkat. Vedu läheb kallimaks ning sõidukaugus väheneb. Ümberehitus võtab hinnanguliselt 2,5 kuud, mil laev on liinilt väljas ja maksab ca 1/3 laeva hinnast. Praegu puuduvad LNG terminalid, kus neid laevu võiks tankida.Scrubber’ite (gaasipesu) puhul saab laev kasutada tavakütust. Heitgaasidest eraldatakse väävlioksiid, tekivad happelised jäägid, mis tuleb maha laadida. Kes neid jääke hakkab vastu võtma ja palju see maksab, pole seni selge.Laeva torustik tuleb vahetada happekindlaks.Scrubber’i hind on ca 15 miljonit eurot laeva kohta, selle paigaldamisega tõuseb kütusekulu 1%.
    Ivar Lipsmäe, SCS-Estonia OÜ juht Me peame hakkama seda väiksema väävlisisaldusega kütust kasutama laevadel, sellest pole kuskile pääsu. Ainukene asi, et meie konkurentsivõime väheneb. Meie kõik siin Euroopas oleme selle poolt, et teeme loodussõbralikult ja paremini, aga 80 protsendil maailmast on sellest ükskõik.
     
    Kommentaar
    Vaadake seda tehnoloogia arengu võimalusena
    Väävlidirektiivi senisest karmimad nõuded on suunatud sellele, et kaitsta inimeste tervist ja keskkonda laevaliikluse põhjustatud reostuse eest ning seda eesmärki on Eesti riik algusest peale toetanud. Küll aga olime skeptilised, kas neid rangemaid nõudeid on võimalik nii kiiresti rakendada, ning tegime seetõttu ettepaneku jõustada need aastast 2020. Euroopa Liit on nüüdseks teinud teistsuguse otsuse ja Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis väljatöötatud rahvusvahelised nõuded oma õigusruumi üle võtnud. Eesti ei saa direktiivi jõustumist kuidagi edasi lükata, seda ei saa teha ka ükski teine riik. Uus regulatsioon kehtib kõikidele Läänemerel tegutsevatele laevaomanikele ühtemoodi.Euroopa Komisjoni hinnangul ületaksid aastaks 2020 meretranspordist tulenevad väävliheited maismaalt pärinevat väävliemissiooni. Lisaks tekitavad väävliühendid hapestumist ja happevihmasid.Aastaid tagasi kuulutati hirmsat tulevikku ka sellele, kui maanteetranspordis kasutatavale kütusele seati kõrgemad nõuded. Ometi on vähem saastava kütuse kasutuselevõtust võitnud nii keskkond kui ka inimeste tervis.Keskkonnale ja inimeste tervisele positiivse mõjuga muudatuse vastu võitlemise asemel näha selles võimalust uute tehnoloogiliste arenduste, lahenduste väljatöötamiseks, näiteks uute laevade puhul LNG kasutuselevõtuks.
    Keskkonnaministeerium
    Jaga lugu:
  • Hetkel kuum

Kalev Kaljuste: pöörame pilgud (ka) Rootsi!
Pärnus tegutseb palju Soome ettevõtjaid, kuid minu arvates tuleks alustada Pärnu linna kui ühe parima elukeskkonna ja atraktiivse ettevõtluskeskkonna turundamist ka Rootsi suunal, kirjutab sotsiaaldemokraatliku erakonna esinumber kohalikel valimistel Pärnus Kalev Kaljuste vastuses Äripäeva valimiste-eelsele küsitlusele.
Pärnus tegutseb palju Soome ettevõtjaid, kuid minu arvates tuleks alustada Pärnu linna kui ühe parima elukeskkonna ja atraktiivse ettevõtluskeskkonna turundamist ka Rootsi suunal, kirjutab sotsiaaldemokraatliku erakonna esinumber kohalikel valimistel Pärnus Kalev Kaljuste vastuses Äripäeva valimiste-eelsele küsitlusele.
Ignitis ja Šiauliu vedasid Balti börse allapoole
Tallinna börsiindeks langes täna 0,4 protsenti, 1939,5 punktini. Balti börsiindeks kukkus aga 0,9 protsenti ja lõpetas päeva 1557,1 punktil.
Tallinna börsiindeks langes täna 0,4 protsenti, 1939,5 punktini. Balti börsiindeks kukkus aga 0,9 protsenti ja lõpetas päeva 1557,1 punktil.
Elektrienergia hinnatõus paneb aina rohkem kodusele päikeseenergia-jaamale mõtlema
Juba neljas kuu järjest näeme väga olulist elektrienergia hinnatõusu ning arvestades kasvavat nõudlust elektrienergia järele ja tootmise liikumist 100% süsinikuvabaduse suunas, pole odavnemist ka lähitulevikus näha.
Juba neljas kuu järjest näeme väga olulist elektrienergia hinnatõusu ning arvestades kasvavat nõudlust elektrienergia järele ja tootmise liikumist 100% süsinikuvabaduse suunas, pole odavnemist ka lähitulevikus näha.
Eesti Energia viib Enefit Greeni börsile Lisatud intervjuu Aavo Kärmasega!
2016. aastast käima läinud projekt erastada riigile kuuluva Eesti Energia taastuvenergeetika tütarfirmast Enefit Green kuni 49 protsenti Tallinna börsil saab lõpuks teoks.
2016. aastast käima läinud projekt erastada riigile kuuluva Eesti Energia taastuvenergeetika tütarfirmast Enefit Green kuni 49 protsenti Tallinna börsil saab lõpuks teoks.