Maailmaauto uuendab sisu

Konkreetse testauto parim osa on mootor -- 2,5-liitrine 170hobujõuline V6. Lisaks gaasipedaalile juhib selle tööd silmnähtavalt ka elektroonika, mistõttu esialgu tekitab segadust, miks pöörded aeg-ajalt peale jäävad, kui jalg gaasipedaalilt tõsta. Mõnevõrra harjumatu, kui auto juhti üle kavaldama kipub. Tundub, et isemõtleva mootori väljatöötamisel on märgatav sõnaõigus olnud ka keskkonnakaitsjatel. Järsu ja lühikese käiguga gaasipedaal sobib hästi agressiivse sõidustiili harrastajatele.

2,5-liitrine Duratec VE-mootor on dünaamikast lugu pidavale oskavale autojuhile tõeline leid. Vajutad gaasi põhja ja kuuled, kuidas 170 hobust rakkesse asuvad ja auto vilinal edasi tormab. Tigedale minekule vastab samavõrra tige hääl, mis gaasipedaalile surudes muidu vaiksest mootorist kostab.

Seni Äripäevas testitud autodest vastab konkreetsele Mondeole nii suuruselt kui iseloomult kõige paremini Alfa Romeo 155. Tõsi, tol autol oli 2-liitrine 150hj mootor, kuid nii kiirus- kui kiirendusnäitajad olid enam-vähem samas suurusklassis. Siiski võimaldab Mondeo 2,5-liitrine mootor suuremat sõidumõnu kui Alfa 2-liitrine jõuallikas. Mondeo kasuks räägib ka suurem siseruum (Mondeo teljevahe on Alfa omast 165 mm võrra suurem). Miinuseks on aga hind, mis Mondeol ulatub 311 tuhande kroonini (lisada tuleks veel raadio maksumus, sest see testautol puudus).

Ka võiks «24-klapi Mondeo» väliselt nn tava-Mondeost rohkem erineda, sest sama nägu on ka pisikese, 1,6-liitrise mootoriga auto, mis peaks oma olemuselt (ka hinnalt) olema hoopis midagi muud.

Ehkki Mondeo on ülemise keskklassi auto, tundub, nagu oleks tegu tõeliselt suure autoga. See tunne säilib ka suurtel kiirustel, kuid paaril korral jäi siiski mulje, et suure mootori tõttu on pisut paigast esi- ja tagaosa kaalujaotus. Tagaosa tundub võrreldes esiosaga olevat suhteliselt kerge ja see kipub järsemate manöövrite korral auto tagaosa vibama võtma. Kuival asfaldil ei ole see probleem, ei tea, kuidas oleks efekt lumel.

24-klapi Mondeo võimaldab kuni 225 km/h kiirust. Seega sobib ta pigem kiiruspiiranguteta Saksamaa autobahn'idele kui Eesti auklikele ja lainetavatele 90 km/h kiirust lubavatele teedele.

Algaja autojuht unustab linnas sõites tõenäoliselt ära käiguvahetuse, sest pole erilist vahet, kas sõita teise, kolmanda või neljanda käiguga. Auto kiirendab rahuldavalt ka neljanda käiguga, teise käiguga kõristades on mootor aga nii vaikne, et tahhomeetrile pilku heitmata küll aru ei saa, et käiku vahetada tuleks. Tagaistmel istudes leiti siiski, et teekonarused ja õhu vihin teevad seal liiga suurt lärmi.

Ka võiks olla võimalus esiistmeid pisut enam allapoole lasta, sest pikemal juhil ulatub pea vastu lage. Istmed on aga väga mugavad.