Importvedusid naaberriikidest üha vähem

Ekspordi head näitajad ei pruugi aga olla vesi tootjafirma veskile. Näiteks Valgamaa TOPi võitja Eha Metalli- ja Puidutooted üks omanikest ja tegevjuht Kaupo Roop selgitas, et firma on kriisist edukalt väljatüürimiseks toodete müügiks uusi võimalusi ja turge otsinud ning näiteks oma reklaame spetsiaalsetesse foorumitesse pannud, kus käivad soomlased, külastajad Kesk-Euroopa riikidest ning mujalt.

Tagasiside sealt on olnud positiivne, mis tähendab, et firma toodangut müüakse uutele turgudele. "See on meile muidugi uusi probleeme tekitanud, näiteks logistikas, sest tagasikoormaid Euroopast Eestisse pole," lisas ta.

Valio Eesti ASi ekspordidirektori Elar Olliku sõnul importvedude oluline vähenemine nende jaoks probleem pole.

Ligi 40% ettevõtte toodangust eksporditakse välisriikidesse, sissevedusid vajatakse suhteliselt harva. "Tagasiveo koorma organiseerimine jääb ikkagi vedaja enda mureks - kas ta midagi leiab, kust ta leiab ja millal ta leiab. Meie maksame selle eest, et meie koorem õigeks ajaks õigesse kohta jõuaks ja rohkem see meid ei puuduta," selgitas ta.

"Loomulikult on suundasid, kus tagasikoormat alati pole võtta, aga oleme oma partneritega sõlminud kokkulepped, kus maksame ainult ühe otsa eest," lisas ka AS Coca-Cola Hellenic Baltimaade distributsioonijuht Janek Popell.

"Vahest on küll üritatud ka tarnegraafikutes läbi rääkida vastavalt sellele, kuidas neil (veoteenust pakkuvad firmadel - toim) oleks mugavam tagasikoormaid saada. Tuleme võimalusel neile ikka vastu," sõnas Ollik. Laadimisi on nädalas palju, keskmiselt 7-12 ja küsimus on enamasti Olliku sõnul 2-3 päevas, mida nad saavad edasi-tagasi nihutada. Paindlikumad ollakse Euroopasse saadetavate masinate osas, Venemaa osas mitte.

Kuigi Balti riikides on vedude osas tehtud koostööd teiste Eesti toidufirmadega, siis väljaspool Lätit-Leedut plaani saadetisi ühes teiste ettevõtetega kulude kokkuhoiu mõttes tegema hakata pole Olliku sõnul kavas - suurt rahalist võitu see ei annaks. "Meil on praegu autod igas suunas maksimaalselt täis, osakoormaid me reeglina ei kasuta," toonitas ta.

Hindade osas on pea kõik teenusepakkujad Popelli sõnul paindlikumad. "Me sõlmime oma partneritega konkursi korras aastased lepingud, kus hinnad on korrigeeritud suundadepõhiselt," mainis ta. Olliku sõnul on läinud sõidud kõikidel suundadel ligi 10% odavamaks - nii Soome, Rootsi, Läti kui ka Itaaliasse.

"Ütleme nii, et Kreeka vedude puhul on hind kuskil 13 eurosendi piires (kilo pealt - toim), seal me kasutame Leedu vedajat," selgitas Ollik. Kõige vähem on langenud hinnad tema sõnul aga Venemaa sõitude osas. Ka Baltika logistikadirektori Märt Aabi sõnul on hindade osas kõige vähem paindlikkust Venemaa ja Ukraina vedude puhul, kuhu saadetakse masinaid kord nädalas.

"Tõstame ekspordihinda, et katta tühja tagasisõitu!" kõlas Transstar T.P. logistiku Heiki Margi lahendus impordi üle domineerivale ekspordile.

Teine variant on tema seletusel oodata välismaal kohapeal kaks-kolm päeva - ehk saab midagi masinale tagasitoomiseks peale. "No reedel pole küll mõtet passima jääda," välistas ta tulutu nädalavahetuse välismaal.

Põhiliselt Soome, Rootsi, Norrasse ja Taani vedava firma logistik tõdes, et kui varem oli ikka midagi tagasi tuua, siis nüüd käriseb vahe ekspordi ja impordi vahel esimese kasuks aina laiemaks.

"Nojah - Rootsist ei tule me tavaliselt tühjalt tagasi, aga Soomest tihtilugu küll," tõdes Mark. Seega siis tuleb keerata Soome ekspordi hinda vängemaks? "Ei - seda päris mitte... Sest kui Rootsi maksab masina tekipilet 8000-10 000 krooni, siis Soome pääseb 3000-4000 krooniga. See peaks asja tasakaalustama," seletas ta.

"Algul oli eksport Soome tagasihoidlik ja import kõva, kuid nüüd on import sealt üsna keeruline," nentis EST-Trans Kaubveod ASi omanik Sulev Saareväli.

"Kui tarbimine pole piisavalt atraktiivne, siis kahaneb import... Näen selgelt impordi-ekspordi vahe kasvamise ohtu," lisas ta.