Markus Villig: mitte keegi maailmas ei ole nii kiire kui meie

Eesti idufirma Taxify teatas kevadel, et on kaasanud investeeringutena 175 miljonit dollarit ning tõstnud oma hinnangulise turuväärtuse üle 1 miljardi dollari. Sellega lisandus investorite ringi Mercedeseid tootev Daimler.  Foto: Andras Kralla
Kristel Härma • 18. september 2018 • 14 min
Jaga lugu:

Taxify on suutnud tihedas rebimises konkurentidega oma investoreid üllatada: suur ettevõte teeb mõtted teoks endiselt paari kuuga.

„Sellist kiirust ja samas suurt mastaapi kellelgi teisel ei ole,“ tõdes Taxify juht ja asutaja Markus Villig raadiosaates „Äriplaani eri“. Ta märkis, et kiiresti ei pane tegutsema mitte investorite ootused, vaid nad suudavad enda kiire tegutsemisega investoreid hoopis üllatada.

Villigu sõnul investorite huvi nende vastu kasvab, sest nad on juba väga suur sõidujagamisäri, aga samal ajal suudavad nad avada vaid kolme kuuga täiesti uue tootekategooria. Olukorda, kus oleks lihtne kasvada, tema sõnul aga ei teki, sest panused on transpordivaldkonnas väga suured.

Järgneb intervjuu Markus Villiguga:

Taxify tuli hiljuti välja uudisega, et käivitas Pariisis elektriliste tõukerataste jagamise teenuse ja hiljuti on ka Uber teatanud, et plaanib tulevikus lühikestel sõitudel keskenduda autojagamise asemel hoopis rolleritele ja jalgratastele. Kuidas käib sõidujagamismaailma tuleviku analüüs ja ennustamine, et kaks konkurenti astuvad küllaltki sarnase sammu?

Ma arvan, et enamik transpordiplatvorme sai juba mitu aastat tagasi aru, et ainult autodest ei piisa, et kogu linnatransporti ära lahendada. Tuleb teha ka teisi teenuseid ja see on võtnud lihtsalt päris palju aega, et tehnoloogia saaks selle jaoks valmis.

Esialgu üritasid mitmes riigis pakkujaid proovida seda teha jalgrataste jagamisega, aga selge on see, et jalgratas on suhteliselt kitsas lahendus mitmes linnas. Paljud inimesed ei taha lihtsalt jalgrattaga sõita, kuna see on tihti lihtsalt suur ja füüsiliselt koormavam, kui on näiteks elektriline tõukeratas, mida on hästi mugav kasutada lühikesel distantsil. Kui sul on vaja tööpäeva keskel paarikilomeetrine sõit teha, siis mugavamat viisi lihtsalt ei olegi.

Kui kiiresti peab konkurentsiolukorras reageerima, kui Uber tulebki välja uudisega, et nemad keskenduvad järsku ratastele ja rolleritele ja teil tuleb küllaltki ruttu sarnane uudis järgi?

See oli huvitav, et me võtsime selle elektriskuutrite projekti tõsiselt ette umbes kolm kuud tagasi. Sellest hetkest, kui me lõpuks otsustasime, et nüüd on õige aeg hakata tegelema ja arendama, kuni reaalse avamiseni, oli alla kolme kuu, mis on meiesuuruse ettevõtte kohta päris hea tempo. Meilegi üllatuseks täpselt sama päeva õhtul, kui me avasime selle teenuse esimese sõidujagamisplatvormina maailmas, tuli uudisega Uber, et nemad hakkavad sama teenust pakkuma kuu aja jooksul.

Mis tunne on sellise väga suure mastaabiga ettevõttega niimoodi võistelda ja konkureerida?

Eks me oleme konkureerinud Uberi ja teiste ettevõtetega algusest peale. Meil ei ole kunagi olnud olukorda, kus me ei konkureeri suure tehnoloogiaettevõttega. See on meie jaoks olnud tavaline. Transpordivaldkonnas on panused väga suured, sest sellel on inimestele suur rahaline ja ajaline mõju, siin ongi palju konkurente. Siin ei teki kunagi olukorda, kus oleks lihtne kasvada.

Kui oluline on nii kiiresti reageerida, kas tunnete ka investorite hingamist kuklasse?

Pigem ma näen, et investorid on väga positiivselt üllatunud ja meelestatud sellest, kuidas meil läheb. Me oleme investoritega, kes on transpordivaldkonna tegemistega väga kursis, juba pikalt jälginud, mis toimub turul, kaalunud, millal siis hakata renditeenuseid pakkuma ja ega nad tegelikult ei oodanud, et me suudame selle päriselt ka kolme kuuga ära teha. Praegu pigem investorite huvi meie vastu kasvab, kuna nad näevad, et me oleme hästi unikaalses positsioonis, kus ühelt poolt meil on juba väga suur sõidujagamisäri, me oleme selles valdkonnas Euroopa juhtiv tegija, teeme umbes miljardi euro eest sõite aastas, aga samal ajal me suudame täiesti uue tootekategooria avada ainult kolme kuuga. Sellist kiirust ja samas suurt mastaapi kellelgi teisel ei ole.

Kui kaugele tulevikku te peate enda samme planeerima?

Hägune visioon on olemas ka kümneks aastaks, aga üldiselt vaatame otsuseid pigem poole aasta ja aasta kaupa, kuna sektor lihtsalt areneb nii kiiresti. Veel aasta aega tagasi ei olnud näiteks need elektriskuutrid sellise teenuse jaoks lihtsalt kõlblikud, kuna nende hind oli liiga kõrge, akud ei olnud piisavalt head. Kuna see sektor muutub nii kiiresti, et me peame iga poole aasta tagant vaatama, mis jälle toimunud on.

Milline on Taxify roll sõidujagamismaailmas näiteks viie aasta pärast?

Kui me vaatame konkreetselt sõidujagamise poolt, et me viime inimesi kokku autoga, kus on ka juht, siis selles teenuses me näeme, et peaksime viie aasta pärast olema endiselt Euroopas juhtiv tegija. Vähemalt hoiame me oma positsiooni ja kasvame koos selle turuga, aga pigem on oluline see, kui palju me suudame sinna teisi teenuseid lisada. Kõik erinevad rendiautovõimalused, tulevikus kaalume ka ühistranspordi lisamist ja nii edasi.

Markus Villig   Foto: Andras Kralla

Kui palju te võiksite inimeste liiklemist mõjutada?

Kui me praegu vaatame kogu linnaliiklust, siis kuskil 98 protsenti sõitudest ehk siis põhimõtteliselt kõik sõidud tehakse kas ühistranspordiga või isikliku autoga. Taksodel on väga väike, paariprotsendiline turg, aga selles väikses turus oleme me enamikus linnades juhtiv tegija. Muidugi on meie eesmärk muuta paremaks ka ülejäänud linnasõidud. See on põhjus, miks me neid muid teenusekategooriaid avame ja eesmärk võiks olla, et see on 10–20 protsenti, mitte ainult 2 protsenti.

Kas see on siis kindel, et inimesed tulevikus enam autosid ei oma, ja see on ka põhjus, miks näiteks Daimler investeerib teisse?

Daimleri puhul oli peamine eesmärk investeerimisel täpselt see, et nad näevad, et tulevikus tahab aina vähem inimesi võtta seda kohustust ja omada autot pikaajaliselt. Inimesed tahavad vabadust valida iga päev, millega ma lähen: mõni päev lähen autoga, mõni päev skuutriga, mõni päev kõnnin üldse jala. Daimler näeb seda ühe maailma suurima autotootjana selgelt juba ette ja seetõttu investeeris.

Muidugi jääb palju inimesi, kes tahavad autoga sõita ka kahekümne aasta pärast, aga tänapäeval me näeme samamoodi, et on ka inimesi, kellele meeldib hobusega ratsutamas käia. Mingi grupp inimesi jääb alati alles, aga see ei tähenda, et kõik seda teevad.

Ma kujutan ette, et linnasõitudeks kaovad isiklikud autod ära, aga kui näiteks linnast välja sõita, siis võiks ju ikkagi enda auto olla?

Ma arvan, et seal on küsimus selles, kas see auto peab selleks hetkeks olema sinu oma või sa rendid seda. Kui me vaatame linnasõite või üldse kogu inimeste liikumist, siis tegelikult linnasisesed sõidud ongi suur enamus. Üle 90 protsendi sõite teeb inimene üldiselt ikka linna sees ja pigem ta rendib auto mõni kord kuus selleks, kui on vaja linnast välja sõita.

Kas peamiseks sõiduvahendiks jäävad ikkagi autod või võiks midagi veel uuenduslikumat olla linnapildis?

Me ikkagi usume, et pigem see muutub oluliselt. Ei ole väga mõistlik kasutada ühe inimese viimiseks ja paarikilomeetriseks sõiduks autot, mis kaalub mitu tonni. See on lihtsalt väga ebaefektiivne, kui seda saaks teha palju väiksema sõidukiga. Tulevikus kindlasti kasutatakse rohkem elektritõukerattaid, väikseid ühe või kahe inimese jaoks disainitud autosid. Ei ole vaja sellist suurt universaalset sõidukit. Kõik hakkabki sellest peale, et kui inimene ostab endale auto, siis see peab olema universaalne. Kui ta seda rendib, siis me saamegi pakkuda igaks olukorraks sobiva sõiduki. Koos omandimudeliga muutub tegelikult kogu tööstusharu.

Aga kas tulevikus näeme linnapildis ikkagi sõidukeid, mis on meile juba tuttavad, või tekib meie ümber ka natuke ulmelisemaid lahendusi?

Muidugi vaadatakse väga erinevaid võimalusi, kuidas inimesi liigutada. Üks võimalus on minna üles ehk siis hakata inimesi viima väikeste elektriliste kopteritega, mida suurlinnades oleks üpris mõistlik kasutada, sest lihtsalt ei ole teede ehituseks ruumi ja kuidagi peab rohkem sõidukeid ära mahtuma. Lisaks kaalutakse minemist maa alla, ehitada siis linnadesse hoopis tunnelid, kus saaksid väiksed sõidukeid ringi liikuda, aga ma arvan, et kõik see on väga-väga kauge tulevik. Enne kui me sinna jõuame, me näeme tänavatel lihtsalt rohkem väikseid elektrisõidukeid.

Kas Taxify tahaks ise ka tulevikus sellistest lahendustest osa saada?

Meie laiem eesmärk ongi olla linnas kõige parem liikumisviis, mis tähendab, et me lisame oma platvormile kõik sõidukid, mis me näeme, et on kõige paremad viisid liikumiseks. Me ei ole kuidagi kinni selles, et me peaksime kasutama ainult autosid või ainult tõukerattaid. Kui tuleb mõni uus sõiduvahend, siis me lisame ka selle.

Milline võiks viie aasta pärast olla Taxify roll autotootjate, tarkvaraarendajate ja klientide vahel?

Siin tuleb eristada, et on kaks faasi. Üks on see, kui juhid ise omavad autosid, ja see on veel ees meil vähemalt järgmised viis aastat, mitmes riigis ka kümme või viisteist aastat. Ja teine etapp on siis see, kus tulevad isesõitvad autod. Isesõitvate autodega muidugi muutub meie roll oluliselt, sest siis on kogu auto omamine täiesti erinev. Kui praegu omavad meie platvormil enamikku autosid juhid ise, siis tulevikus on hästi suured autopargid, millel võib ka olla kümme tuhat autot ja see teenindabki tervet linna. Kogu see mudel on suuresti muutumises, aga meie osa jääb seal suures plaanis samaks, mis ta on täna ehk siis aru saada, kuhu inimesed tahavad liikuda ja pakkuda neile kõige parem sõiduvahend.

Aga kas te näete, et Taxifyl on seal vahel ikkagi koht, et Taxify olulisus ei kao?

Pigem me isegi näeme, et see roll läheb aina olulisemaks. Esiteks, kuna tuleb juurde uusi sõidukeid, tahakski inimene, et tal oleks üks mugav transpordirakendus, mis pakub talle eri võimalusi: mõnel päeval mõneks sõiduks on tal vaja jalgratast või elektritõukeratast või elektrimootorratast, teisel päeval võib tal vaja minna autot. See on hea, kui sul on üks äpp, mis kõik need viisid kokku kombineerib, selle asemel et sa iga teenuse ja sõiduki jaoks pead võtma kasutusele eraldi rakenduse.

Milline on ülejäänud sõidujagamise turg viie aasta pärast?

Kui me vaatame praegu varasemaid internetiärisid, siis üldiselt on tekkinud alati üks suur globaalne monopol. Sotsiaalvõrgustikes on see täna Facebook, otsimootorites Google ja nii edasi. Transport tundub olevat üks esimesi valdkondi, kus see ei juhtu. See turg on piisavalt suur ja piisavalt lokaalne, et tegelikult tekivad kohalikud võitjad. Me oleme seda juba näinud Venemaal, Hiinas, nüüd Aasias, kus juba kolmes regioonis on Uber alla andnud ja on tekkinud suur kohalik võitja. Me näeme, et sarnane olukord tekib ka rohkemates regioonides: pigem jääb alles üks-kaks tegijat, mitte nii, et on üks globaalne võitja.

Nii et Taxify viie aasta pärast tegutseb ikkagi omapäi oma investoritega, ei ole teistega ühinenud, teisi ära ostnud või ennast maha müünud?

Eesmärk on meil jah see, et me oleksime Euroopas ja Aafrikas see kohalik võitja. Keskendume nendele regioonidele ja siin tahame laieneda erinevatesse teenustesse, selle asemel et sõidujagamisega globaalselt mujale minna.

Kuidas kavatsete saavutada selle, et Euroopas ja Aafrikas olla number üks?

Me juba oleme number üks mitmes riigis. Eks me peame siin oma turuosa hoidma ja teenust pidevalt parandama ja meil on väga palju riike, kuhu meil praegu käib laienemine. See ongi üks põhjus, miks me kaasasime see aasta investeeringu, et agressiivselt uutele turgudele siseneda.

Miks te arvate, et Uber ei ole tulevikus Euroopas ja Aafrikas number üks?

Ma arvan, et suuresti on see fookuse küsimus. Uberil on enamik nende ärist Põhja- ja Lõuna-Ameerikas ja kogu nende fookus läheb sinna, kuidas endiselt neid turge juhtida ja seal oma teenust parandada. Seal on ruumi ehitada üle 100miljardilise turuväärtusega ettevõte lihtsalt nendel kahel kontinendil. Me näeme, et see on suur fookuse küsimus: kui nemad fokuseerivad sinna, siis nad ei saa ehitada sama head toodet ka Euroopas ja Aafrikas.

Kas te seal lasete neil rahulikult tegutseda või lähete neid sinna ka kiusama?

Pigem näeme, et meie eesmärk on teha kõige parem transpordilahendus Euroopas ja Aafrikas ja keskendume järgmised viis aastat veel siia.

Miks olete valinud ikkagi transpordi selleks valdkonnaks, kus neid tulevikulahendusi välja mõelda?

Transport on tegelikult mitmel põhjusel meie meelest kõige huvitavam valdkond, kus praegu midagi maailmas ära teha. Siin toimub mitu suurt revolutsiooni korraga. Esiteks bensiinimootorite pealt kolitakse elektrimootorite peale ja seda teevad kõik autotootjad. Sellega seoses tulevad välja ka väiksemad sõidukid, sest elektrimootorid võimaldavad teha ka tõukerattaid ja muud.

Teine suur osa on ise sõitmine. See, et meil tekivad reaalselt isesõitvad autod, kus ei pea juhti olema. Ja samal ajal veel jagamine. Kui varem inimesed ostsid omale sõidukeid, siis nüüd on need ühiskasutuses, saad neid äpist tellida. Kolm sellist väga suurt trendi, mis toimuvad kõik korraga. Ma ei näe ühtegi teist sellist tööstusharu, mis nii ruttu pööratakse pea peale, kümne aastaga.

Kuivõrd näete, et transport on miski, mis meie elu väga mõjutab?

Ma tegelikult ei näe ühtegi teist tööstusharu, mis inimeste elu rohkem mõjutaks. Kui vaadata lihtsalt puhtalt raha poole pealt, siis transport on enamiku inimeste jaoks maailmas teine kõige suurem kulutus pärast nende kodu. Inimesed kulutavad enamikus riikides transpordi peale rohkem raha kui näiteks toidu peale. Rahalises mõttes on see juba nii olulise tähtsusega valdkond, et kui siin midagi ära teha, siis sellest laiemat mõju inimkonnale on raske leida.

Mis teid ennast transpordi tulevikku maailmas inspireerib?

Ma arvan, et kõige rohkem inspireerib mind see, et asjad on praegu väga halvasti. Ma lihtsalt näen väga palju kohti, kus asju parandada. See, et inimesed peavad kulutama nii palju aega ja raha auto ostuks, sellega tegelemiseks, parkimiskohtade alla pannakse raha kinni, ja siis istutakse tunde ummikus. See on väga ebapraktiline. Ma arvan, et kahekümne aasta pärast vaatavad inimesed tagasi ja mõtlevad, miks me selle peale aega ja raha raiskasime. Ma arvan, et me kõik ootame aega, et see juba lõpeks.

Ma näen, et lõpuks on enamiku inimeste jaoks aeg ja raha kaks väga olulist valuutat: kui anda neile iga päev tund aega tagasi ja aidata neil raha säästa, siis sellel on kümnetele miljonitele inimestele väga suur mõju.

Kust saate teadmisi ja inspiratsiooni või kellelt õpite?

Probleem ongi suuresti selles, et kuna me teeme asju, mida pole varem tehtud, ei olegi meil väga palju kelleltki õppida. Me peamegi ise leiutama ja katsetama. Suurem edasiminek tekibki sellest, et tuleb lihtsalt eksperimenteerida. Mõni toode ebaõnnestub, aga ilma nende ebaõnnestumisteta ei leiaks ka õigeid lahendusi.

Ükskõik, kas me räägime Google'ist, Teslast, Facebookist, ma arvan, et nad on leidnud päris hea mudeli, kuidas häid tooteid leida, ja me üritamegi võtta nendest ettevõtetest need head omadused ja neid siin rakendada. Üks asi, millele me keskendume, on see, kuidas leida häid inimesi ja anda neile võimalikult palju autonoomsust, et nad saaksid ise liikuda. Me saame aru, et 600 inimesega ettevõttes me ei saa teha kõigi eest otsuseid ära, me peame tekitama väiksed tiimid ja andma neile nii palju vabadust kui võimalik. Näiteks tõukerataste projektiga tegeles meil suhteliselt väike tiim, kümme inimest. Neil on väga palju autonoomiat ise otsustada, mida täpselt ehitada ja kuidas täpselt edasi liikuda. Kui ma üritaksin seda projekti täiesti kontrollida, jääksin ma sinna pudelikaelaks, sest ma pean samal ajal tegelema ka ettevõtte kõigi teiste valdkondadega.

Mis veel need viisid on, kuidas te enda meeskondi käigus hoiate ja motiveerite, et ka nemad tuleksid teie nägemusega kaasa?

Üks asi on lihtsalt rääkida pidevalt laiemast visioonist. Inimesed unustavad tegelikult üsna ruttu suure pildi ära ja juba mõne nädalaga keskenduvad jälle sellele, mida nad iga päev teevad. Päris tähtis on mitu korda kuus inimestele meelde tuletada suurt pilti, et miks me kõik siin oleme, mitte ainult mõelda, et sel nädalal me lisasime platvormile näiteks kakskümmend või kolmkümmend juhti, vaid pigem mõelda, et mida see, mida me praegu teeme, võimaldab meil ettevõttena teha näiteks viie aasta pärast ja kuidas me tänu sellele kogu linna transporti muudame. Suure pildi meelde tuletamine on tähtis komponent.

Kas te olete ka viie aasta pärast selle ettevõtte eesotsas ja hoiate seda meeskonda töös või olete valmis ka ettevõtte maha müüma?

Meie tiimi motivatsioon on selge. Me tahame ise ehitada seda transpordiplatvormi ja loodame, et me teame piisavalt head tööd, et viie aasta pärast me oleme need eesmärgid saavutanud ja meil on meil endiselt palju kasvuruumi. Loodame, et me oleme siin sama tiimiga.

Aga tahate seda ikkagi ise juhtida ja maha ei müü?

Jah, praegu me näeme, et see sektor on nii suur ja siin on nii palju ära teha, et me tahame ise seda tööd ette võtta, mitte maha müüa ja lasta teha need otsused kellelgi teisel. Eriti vaadates seda, et Euroopas on üldse väga vähe tehnoloogiaettevõtteid, mida juhitakse endiselt Euroopast.

Kas teil ei ole selliseid olukordi, et tekib geniaalne äriidee hoopis muu valdkonna jaoks?

Selliseid geniaalseid ideid, mis meile tundub, et võiks ära teha kohe, on meil juba transpordi valdkonnas nii palju, et ma esialgu keskendume nendele. Kui seal on töö ära tehtud, siis võib hakata teisi valdkondi vaatama.

Kui pikalt näete, et olete seotud transpordivaldkonnaga?

Vaadates, mis muutused ees on, siis vähemalt 20 aastat on siin kindlasti tööd teha, võib-olla kauemgi.

Aga mis võiks olla järgmine valdkond, mis meie maailma muudab?

Kiires muutumises on praktiliselt kõik valdkonnad. Praegu ei olegi maailmas valdkondi, mis ei muutuks kümne aastaga drastiliselt. Kindlasti on oluline kogu finantsvaldkond, eriti kui me vaatame oma tänaseid kasutajaid näiteks Aafrikas, kus enamikul inimestel ei ole veel pangakontot, pangakaarti, ligipääsu laenudele. See on terve suur valdkond, mis järgmise kümne aastaga välja ehitatakse ja me loodame ka seal oma osa anda: vähemalt esialgu alustada näiteks juhtide toetamisest finantsteenustega.

Kas see on miski, mis on teil plaanis?

See on kindlasti üks valdkond, mida me kaalume. Fookus jääb meil transpordile, aga kui me näeme selliseid põhiäri toetavaid võimalusi, siis kaalume ka neid.

Milline võiks olla teie sõnum vanema põlvkonna Eesti ettevõtjatele?

Mulle tundub, et sellist piiri on praegu juba raske tõmmata, kes on vanema, kes on noorema põlvkonna ettevõtja. See on pigem mõttemaailma küsimus. On palju väga konservatiivseid noori ettevõtjaid ja vastupidi neid, kes on vanuse poolest üle 50 või 60, aga on endiselt väga uuenduslikud. Minu soovitus kõigile on see, et tuleb keskenduda tehnoloogiale, tuleb keskenduda muutustele. Järgmise 10–20 aastaga jõuab tehnoloogia kõikidesse valdkondadesse ja kui sellele ei keskendu, siis lihtsalt ei ole võimalik konkureerida.

Jaga lugu:
Seotud lood
Hetkel kuum Äripäevas

Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Veebilehe kasutamist jätkates nõustute küpsiste kasutamisega. Loe lähemalt