Optimeeritud maksudega taksondus
Eesti Taksoettevõtjate Liidu juhatuse liige Raul Kalev toob üheksa põhjust, miks arutlusel olev kokkuleppevedude eelnõu ühtegi probleemi ei lahenda.
Taksondus on vaid üks valdkond, mis internetiajastul seisab vastastikku uute väljakutsetega. Suurimaks neist on saanud majandusliik, mis kopeerides sisult taksondust, on mõnekümne aasta tagusest siirast soovist hoida kokku ressursse kasvanud suurejooneliseks maksude optimeerimise mudeliks monopoolse turujõu saavutamise eesmärgil.
Selle liikumise vedur on Uber ja tema taksoplatvorm-kloone on kogu maailm täis. Üheskoos on kaaperdatud sõna jagamismajandus ja meelitatud seni korralikult palgatööd teinud ja makse maksnud inimesed oma partneriks, jättes mulje eraettevõtluse ning koos sellega kogu majanduse plahvatuslikust kasvust.
Hea idee, kehv teostus
Kokkuleppevedude algne idee ei ole halb. Kuid selle rakendamise mudel on kaugel tänapäeval ausse tõstetud tõekspidamistest. Kokkuleppevedude idee meeldib kõigile, kellele meeldib taksosõit alla omahinna.
Ootused ei ole täitunudAga tagasi eelnõu juurde ehk põhjused, miks arutlusel olev seaduseelnõu minu arvates kahjuks kuhugi ei kõlba ega lahenda mingeid probleeme:
1. Õhusaastatus kasvab. Uberi sünnilinnas San Franciscos on 1800 takso kõrval pea 45 000 privaattaksot ja Los Angeleses üle 100 000 privaattakso. Ennekõike Aasia päritolu suured autotootjad elavad kaasa platvormimajanduse õitsemisele, sest nende kasvud on tänu sõidujagamisele rasvased.
2. Soov tagada inimestele täiendav rahateenimise võimalus ja kasvatada selle kaudu majandust ei ole täitunud. Eestis teenib keskmine sõidujagaja tunnis netotasu mitte üle 2 euro. Teenivad vaid platvormid, mis teadaolevalt riikide vereringesse suurt tagasi ei anna.
3. Seadustades kokkuleppeveod ilma riikliku kontrollita kõigi vahendajate üle, tuleks meil avada silmad ka sellega kaasnevale turvatunde vähenemisele. Eestis on Liikluskindlustuse Fond jõudnud järeldustele: jagaja on kõige ohtlikum liikleja.
4. Eestis on nn privaattakso teenust pakkuvate juhtide seas kümneid eelnevalt kriminaalkorras karistatud isikuid. Soome värske statistika kinnitab, et iga neljas privaatjuht oli kriminaalse taustaga ega saanud seetõttu taksojuhina tööd teha.
5. Mille poolest erineb ühistranspordi seaduses kirjeldatud takso sisuliselt kokkuleppeveost, kui praktikas on kogu ärimudel 100% identne, erinevuseks kliendile vaid plafoon? Kas on üldse põhiseaduse võrdse konkurentsi tagamise seisukohast võimalik pakkuda erinevaid tingimusi sama teenuse osutamisel, kui konkureeritakse 100% samal turul?
6. Euroopat selline innovatsioon ei rahulda. Soomest on Uber täielikult välja aetud, Taanis võrdsustatud privaatjuhtide kohustused taksodega. Jaanuaris koos istunud europarlamendi liikmed andsid sellisele jagamisärile just töösuhete vallas üheselt negatiivse hinnangu.
7. Seaduseelnõusse on sisse programmeeritud suutmatus selle täitmist vähimalgi määral kontrollida. Kogu seadusega paikapandav nõuete hulk on antud kontrollimiseks platvormidele endile, kuid mitte keegi ei litsentseeri ega kontrolli platvorme.
8. Mida suuremad saavad seaduse nõuded kokkuleppevedajatele, seda suurema tõenäosusega hakkavad juhid neist mööda hiilima. Kõige elementaarsem viis on ennast kokkuleppevadajaks mitte registreerida täpselt nii, nagu ei ole seni tahetud hankida taksoõigusi.
9. Kui Uber sellisel kujul Eestis rohelise tule saab, tähendab see neile eelistingimusi ja ühtlasi seda, et taksofirmad ja -juhid alustavad viimast jõudu kokku võttes juriidilist rünnakut oma turu ja töö kaitseks. Ja kui läheb nii, et uus seadus kuulutatakse põhiseadusega vastuolus olevaks, ei ole see maailmas mitte meie riigile positiivseks reklaamiks, pigem plekiks seelikul.
PS. Iga kord, kui ma olen mõnelt tuliselt jagamisfännilt-parlamendiliikmelt pärinud, millist probleemi me selle eelnõuga lahendada püüame, on muidu jutukad isikud jäänud üsna tasa. See on nii suur, seda ei saa panna tagasi purki, on ainus, mida osatakse kosta.