Katri Link: rohepöörde kulud jõuavad kohale ja tõstavad laevapiletite hinda

See omakorda tähendab, et 2024. aasta algusest tuleb ka kõikide laevafirmade klientidel hakata maksma oma reiside eest rohkem, kirjutab Tallinki kommunikatsioonidirektor Katri Link teemaveebis Logistikauudised.ee.

Napilt aasta tagasi nägime transpordisektoris, nagu mujalgi, suuremaid hinnatõuse, mille tingis globaalne geopoliitiline ja majanduslik turbulents ning kõikide sisendhindade ja kütusehinna järsk tõus. Kulude järsust tõusust tingitud riskide maandamiseks ja ettevõtete jätkusuutlikkuse tagamiseks oli ainsaks lahenduseks viia hinnatõus ka tarbijani.

Ka Tallink tõstis eelmisel aastal keerulistes oludes piletihindu ning lisas paljudele teistele transpordiettevõtetele sarnaselt meretranspordi teenusele kütuse lisatasu, katmaks laevakütuse enda ja selle tarnega seonduvaid märkimisväärselt suurenenud kulusid.

Kuigi kodulähedases tanklas on tänaseks kütuse hind eelmise aastaga võrreldes juba langenud, ei ole hinnad samaväärselt langenud merekütuse ja selle tarne osas, mistõttu pole teenuselt lisatasu veel kadunud ega kao tõenäoliselt veel lähiajal, kuna baaskütus saabub kaugemalt ning mitmed varasemad rafineerimistehased ei ole Euroopa jaoks enam päevakorral. Samal ajal on aga juba lähitulevikus terendamas järgmised hinnatõusud, mis on sedakorda tingitud rohepöördega kaasnevatest üha rangematest nõuetest, mis lähiaastatel ka transpordisektorit järjest rohkem puudutavad.

Selge on see, et kliimamuutuste vastases võitluses tulebki seatud eesmärkideni jõudmiseks nõudeid, piiranguid ja reegleid kehtestada. Rahvusvaheliste kliimakonverentside lähiajalugu näitab, et ilma karmide reegliteta jääb tulemus kesiseks. Siinkohal on aga tähtis endale teadvustada, et kliimaeesmärkide saavutamine ja rohepöörde edukus sõltub meist kõigist ning meil kõigil tuleb selle eest edaspidi veidi rohkem maksta.

Rohepöördega kaasnevad kulud on üha enam inimesteni jõudmas. Mõistagi on küsitav, kas maksud peavad saabuma enne, kui valmib tehnoloogia, millele üle minna, kuid selline on reaalsus.

Laevandus, mis vastutab globaalselt ja ka Euroopa Liidus umbes 3% tekitatud CO₂ eest (muide vähem kui digiühiskond), on juba selle sajandi esimesest kümnendist aktiivselt tegelenud oma heitmete kaardistamise, mõõtmise ja vähendamisega. Ainuüksi Tallink on tänu erinevatele tehnoloogiatele ning uutele keskkonda enam säästvatele laevadele suutnud ettevõtte laevade CO₂ absoluutheitmeid aastast 2009 vähendada enam kui 50% võrra.

See tulemus on nõudnud pühendunud tegutsemist ning sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuvaid investeeringuid (näiteks kahekütuselised laevad Megastar ja MyStar maksid kokku umbes pool miljardit eurot). Ja kuigi tulemus on juba märkimisväärne, ei ole teekond heitmete vähendamiseks veel lõppenud.

Et stimuleerida laevandussektorit Euroopa Liidus heitmete vähendamisega senisest veelgi tõhusamalt tegelema, otsustas Euroopa Komisjon möödunud aasta sügisel, et laevandus tuleb samuti liita Euroopa Liidu kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemiga, mis sai alguse juba 2005. aastal ning millesse seni on transpordisektorist olnud kaasatud vaid lennundus. Kuid ka lennunduses ei ole üleminek lõppenud.

Maanteetransport, mille heitmed moodustavad transpordisektori heitmetest kokku umbes 75%, pole aga seni HKSi liidetud ning tänaste plaanide kohaselt liidetakse süsteemiga alles 2027. aastal. Laevandussektori liitmine HKS-ga toimub aga juba aastast 2024 ja see tähendab, et järgmisest aastast tuleb laevafirmadel hakata oma CO₂ heitmete hüvitamiseks ostma süsinikuturult saastekvoote. Arvestades tänaseid saastekvoodi hindu, mis on muutlikul turul jäänud vahemikku 80–100 eurot ühe tonni süsiniku kohta, toob see laevafirmadele lisakulu aastas, mis ulatub kümnetesse miljonitesse eurodesse.

Samaaegselt tehnoloogiatesse investeerimine ning kümneid miljoneid kvooditasu tasumine käib laevandusettevõtetel üksi üle jõu, mis tähendabki seda, et 2024. aasta reiside eest tuleb kõigi laevafirmade klientidel hakata tasuma rohkem. Tänaseks ei ole enamus laevandusettevõtteid veel oma plaane heitmetasude piletihindadele lisamise osas avaldanud, kuid sektori kohtumisel Läänemere regioonis on sõnum olnud selge – HKSist tulenev täiendav kulu tuleb kanda edasi ka reisijatele ja see on plaanis ühel või teisel moel kõigil laevafirmadel.

Iseküsimus on, kas heitmetasu lisatakse lihtsalt piletihinnale või eraldi lisatasuna. Tallink on otsustanud suurema läbipaistvuse tagamiseks näidata reisijale eraldi nii tema kütuse lisatasu summat kui ka edaspidi uut emissiooni lisatasu summat. Oluline on lisada, et emissiooni tasu on edaspidi laevapileti juures muutuv tasu, kuna sõltub süsinikukvoodi muutuvast hinnast ning lisatasu suurust hakatakse edaspidi perioodiliselt üle vaatama.

Kuhu aga saastekvootide ostust ja loovutamisest saadud tulud suunatakse? Riigieelarvesse. Kuhu täpsemalt, selle küsimusega valitsuse tasandil alles tegeletakse ja antud otsusteid veel ei ole.

Jääb üle vaid loota, et valitsus teeb õige otsuse ning peab kinni aastaid tagasi välja käidud lubadusest suunata saastekvootidest saadud tulu tagasi sektorisse, kellelt antud tulu on kogutud. Sektorisse tagasi suunatud tulu võimaldaks arendada uusi tehnoloogiaid saaste vähendamiseks ning sektori jätkusuutliku ja keskkonnasõbraliku tegevuse arendamiseks.