Mis pidurdab elektromobiilsust ja millised on elektriautode laadimisvõimalused? Eksperdi hinnang

„Uusi hooneid projekteerides tuleks juba praegu mõelda võimalustele tulevikus suurendada laadimisjaamade arvu ning tagada, et laadimiseks oleks piisavalt elektrienergiat,“ märgib Tõnis Vesiallik, Schneider Electricu lõppkasutaja lahenduste müügijuht.

Üks olulisemaid küsimusi praegu on – kuidas kasutatakse Euroopa Liidu fondide vahendeid. Seni kehtinud toetusprogramm elektriautode ostmiseks eraisikutele rahastati kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemi kaudu. Toetus pidi kehtima kuni 2025. aasta lõpuni või kuni eelarve ammendumiseni. Keskkonnainvesteeringute Keskus (KIK) lõpetas 2025. aasta märtsis nullheitega sõidukite ostutoetuse taotluste vastuvõtmise, kuna eelarve sai otsa. Uusi ostutoetusi ei ole hetkel ettevalmistamisel, ja teadaolevalt ei plaanita olemasolevat meedet uuesti avada. Küll aga on ettevalmistamisel uued toetusmeetmed laadimistaristu arendamiseks, näiteks korteriühistutele laadimisjaamade rajamiseks.

See tähendab, et elektriauto või pistikhübriidi ostmine tuleb teha ilma riikliku toetuseta. Samas rõhutavad eksperdid, et investeerida tuleb mitte ainult autodesse, vaid ka taristusse – laadimisvõimaluste järele kasvab nõudlus kiiresti.

„Vastasel juhul tekib olukord – inimesed ostavad elektriautosid ja siis alles hakatakse mõtlema, kuidas neid mugavalt laadida. Tekib küsimus – kuhu suunas elektromobiilsus areneb ja kui edukas see üldse on? Ei saa toetada ainult ühte poolt ja loota, et kõik toimib. Minu arvates peavad auto ostutoetus ja taristu arendamine käima käsikäes,“ lisab valdkonna ekspert.

Elektriautole üle minnes muutub kasutajakogemus märkimisväärselt. Sisepõlemismootoriga autot saab tankida igas bensiinijaamas, kuid elektriautode puhul on kaks kõige olulisemat tugipunkti laadimisvõimalus kodus ja tööl. Kui neid kahte väga olulist elektrivõrgu laadimise alustala ei suudeta tagada, on utoopiline loota elektromobiilsuse kiiret arengut.

Paljud ettevõtted mõtlevad juba praegu töötajate mugavusele ja investeerivad laadimispunktide rajamisse. Ka eramajade omanikud saavad ise investeerida oma majapidamise elektrivõrku ja paigaldada laadimisjaama, kuid enne seda tuleb kindlasti konsulteerida elektrispetsialistiga – tasub meeles pidada, et elektriautot ei saa kodus laadida, ühendades selle suvalisse pistikupessa, sest see pole ohutu ega ka piisavalt kiire (220V pistikupesast võtab keskmise elektriauto aku laadimine 20% pealt 80% peale keskmiselt 2 ööpäeva). Lõpuks jõuame järeldusele, et lähiajal saab laadimisjaamade puudumine olema suur probleem just kortermajade elanikele – vähearenenud laadimisvõrk elamurajoonides on üks peamisi komistuskive. Lisaks on elamufond vananenud, mis tähendab, et elektrifitseerimine nõuab tohutuid investeeringuid.

Siiani on suurem tähelepanu olnud suunatud kiirlaadimisjaamade võrgustiku loomisele. Neid leiab parklates, mõnes tanklas, kaubanduskeskuste territooriumil ja mujal. Kuid esmajärjekorras tuleks mõelda laadimisjaamade rajamisele kortermajade ja büroohoonete juurde. Praegu on tekkinud olukord, kus kortermajade elanikud peavad laadima näiteks kaubanduskeskuse juures. Samas ei ole avalikud kiirlaadimisjaamad pikaajaline ega ka soodne lahendus, ning maanteede äärsed jaamad on mõeldud pigem pikematel sõitudel olevate autode teenindamiseks ja seda märkimisväärselt kõrgema hinnaga, kui nt. kodus börsi elektri järgi aegalselt laadides.

Elektromobiilsus ei tähenda ainult üleminekut elektriautodele, vaid ka laadimistaristu arendamist ning tugiteenuseid, mis hõlmavad näiteks sõiduulatuse ja marsruudi planeerimist. Kortermajade elanike – elektriautode omanike – kontekstis on praegu keeruline rääkida mugavast liikuvusest. Taristu puudumine ja elektrivõimsuse nappus elamute parklates on väga selged takistused elektromobiilsuse kiirele arengule. Inimesed soovivad igapäevaselt laadida eelkõige kodus või tööl.

„Me näeme, et juba praegu seisavad paljud kortermajade elanikud, kes on ostnud elektriauto, silmitsi ebamugavustega, sest nad peavad pidevalt otsima lähimaid laadimisjaamu, mis on tegelikult mõeldud teiseks otstarbeks – kiireks laadimiseks teel olles. Kui taristus midagi ei muutu, on loogiline, et elektriautode arvu kasvades tekivad kiirlaadimisjaamades järjekorrad, kuid nii ei tohiks see olla. Lähitulevikus saab laadimisjaamade vajadus olema suur väljakutse hoonete haldajatele. Selle peale tuleb mõelda ja hakata otsima lahendusi,“ hindab Schneider Electricu esindaja.

Veel üks tähelepanek – kinnisvara haldajatele pakutakse viimasel ajal üha sagedamini võimalust paigaldada elektriautode laadimisjaamu tasuta ( see toimub riiklike toetusmeetmete kaudu ja kindlate tingimuste alusel). See on üsna ahvatlev pakkumine, kuid vähesed mõtlevad läbi, millised on tegelikud varjatud ohud. Kui vajalikku elektrivõimsust ei analüüsita, riskivad hoonete omanikud kogu hoone elektrisüsteemi ülekoormamisega. See tähendab, et hoone võib jääda täielikult elektrita hetkedel, kui kogu energia kulub elektriautode laadimiseks. Kõige sagedamini juhtub see siis, kui kasutatakse kiirlaadimisjaamu. Mis on lahendus?

Lahenduseks on elektrivõrgu analüüs ja vajadusel liitumisvõimsuse suurendamine. Kui see pole võimalik, saab rakendada alternatiive – päikesepaneelid, akud või dünaamilist koormuse juhtimist. Vanemates hoonetes võib see olla aga keeruline ja kulukas.

Oluline on arvutada, kui palju laadimisjaamu hoone suudab võimsusega varustada, sest liitumisvõimsuse puudus on tänapäeval levinud probleem nii eramajades, korterelamutes kui ka ärihoonetes.

Kõige optimaalsema variandina liitumisvõimsuse puudujäägi lahendamiseks, eriti ärihoonetes, soovitab Vesiallik dünaamilist koormuse juhtimist. See tagab, et tipptundidel, kui energiatarbimine on suurim, ei ületa hoone tarbimine liitumisvõimsuse piiri. Vastasel juhul, kui energiatarbimist ei tasakaalustata, on oht, et lubatud liitumisvõimsus ületatakse, mille tagajärjel lülitab kaitsesüsteem välja elektri mitte ainult laadimisjaamades, vaid kogu hoones. See on taas väljakutse haldajatele ja ebamugavus kasutajatele.

Veel üks väljakutse on laadimispunktide haldamine. Linnakeskkonnas (tanklates, kaupluste parklates jne) ja maanteede ääres asuvaid kiirlaadimisjaamu saab enamasti hallata spetsiaalsete rakenduste abil, mille on välja töötanud paigaldaja. Kahjuks tähendab see, et mitte ainult Balti riikides, vaid ka Eestis tuleb mõnikord laadimiseks kasutada mitut erinevat rakendust. Ühtset lahendust, näiteks võimalust tasuda lihtsalt pangakaardiga, nagu see on näiteks Prantsusmaal, endiselt väga laialdaselt ei pakuta, aga õnneks on see trend muutumas.

Ka ärihoonetes ei tööta rakendustepõhine lahendus kuigi hästi. Praegu on turul kaks laadimisjaamade juhtimise meetodit – staatiline ja dünaamiline koormuse juhtimine. Hoonetes, kus on vaid mõned laadimisjaamad, piisab enamasti staatilisest süsteemist, kuid see on vaid ajutine lahendus. Laadimisjaamade arvu kasvades vajavad hooned dünaamilisemaid süsteeme. Need võimaldavad optimaalselt kasutada olemasolevat võimsust, sest süsteem jälgib pidevalt hoone energiatarbimist ja suunab kogu vaba energia elektriautode laadimiseks. Dünaamilised lahendused nõuavad aga jällegi hoolikalt läbi mõeldud tehnilisi lahendusi ja reeglina ka suuremat investeeringut, kuid pakuvad palju suuremat paindlikust tervikuna.

Võib kindlalt öelda – elektritarbimine elektromobiilsuse valdkonnas ainult kasvab, kuid juba rajatud kiirlaadimisjaamad ei ole need, mida igapäevaselt kasutame. Kindlasti tuleb mõelda riikliku toetuse võimalustele nii era- kui ka avaliku laadimistaristu arendamiseks. Samas ei tasu kiirustada – elektromobiilsust tuleks käsitleda pigem maratoni, mitte sprindina. Otsused peavad olema läbimõeldud ja põhjendatud, mõeldes pikaajaliselt.

„Elektrivõrk muutub pidevalt ja me kasutame iga päev üha rohkem seadmeid, seetõttu on hoonete planeerimisel ja ehitamisel oluline ette näha arenguvõimalused,“ lisab Vesiallik.

Võta meiega ühendust www.se.com