Ansip: me ei taha teha uut arengukava kiirustades

Vastab majandus- ja kommunikatsiooniminister Andrus Ansip

Endine minister Atonen lubas transpordi-logistika arengukava eelmise aasta maiks, hetkel seda veel pole. Millal arengukava valmib? See on hetkel töös ja mitmetes huvigruppides arutatud. Meil pole eesmärki teha lihtsalt üks arengukava. See peab olema realistlik ja täidetav. Koostamisprotsess on selle dokumendi puhul isegi olulisem kui lõppdokument. Koostamisel mõtlevad inimesed samas kategoorias ja mõistavad samu asju ühtemoodi. See on oluline. Teeme head arengukava, mille järgi on võimalik ka arendada.

Meie eesmärk on vältida olukorda, et arengukava valmides on dokumendi eluiga läbi ja see rändab riiulisse tolmuma.

Millises valmimise astmes arengukava hetkel on? See on kokku kirjutatud ja näidatud nii ministeeriumi allasutustele kui ka erinevatele partneritele.

Keskkonnamõjude hinnang on lõpetamisel. Usume, et lähinädalatel viime selle ministeeriumitevahelisele esimesele kooskõlastusringile, kus ei küsi mitte ametlikku kooskõlastamist, vaid täiendusi ja parandusi. Protsessi jätkame, kuni selguvad ELi rahade mahud.

Järgmiseks aastaks, mil on vaja ELile esitada nägemus, milliseid rahasid kavatseme taotleda, on meie nägemus kindlasti olemas.

Millised on arengukava põhieesmärgid? Koostamise põhieesmärk on pikaajalisemalt paika panna, mida riik nii transpordialastes investeeringutes kui ka õigusloomes 2005?2013 ette näeb. Periood on sama mis järgmine ELi eelarveperiood ehk arengukava aluseks on järgmine ELi rahalise jagamise eesmärk. Väga praktiline eesmärk.

Arengukava enda eesmärgid on pikaajalisuse tõttu suhteliselt laiad. Näiteks ühiskonna transpordivajaduste igakülgne rahuldamine, keskkonnaseisundi parandamine transpordivaldkonnas jne.

Aga sellised teesid on kirjas ka hetkel kehtivas arengukavas. Sellisel tasemel peavadki need suured ja ilusad laused läbi aegade samaks jääma. See, kuidas nendeni liigutakse, on huvitavam. Hetkel on pigem puudus see, et järgmise perioodi ELi eelarvet ei ole veel kokku löödud. See on ka põhjus, miks me arengukavaga ei ole veel valitsusse kiirustanud.

Kas uue arengukava periood pikk pole? On, aga arengukava peab käima sünkroonis ELi eelarve koostamise perioodiga. Üldiselt suuremaid muutusi perioodi keskel ei tehta ja EL näeks, et hoiame pikaajalisest kursist kinni.

Millised valdkonnad saavad olema arengukavaga kaetud? Hetkel oleme piirdunud meie ministeeriumi valitsemisalaga. Kõik transpordivaldkonnad, transiit, ühistransport jne. Samas tööjõuprobleeme me eriti sügavuti ei käsitle.

Mida see tähendab? Paljudes valdkondades on tööjõupuudus probleem. Nii leiame, et meie koostatud mahukas arengukava ei peaks seda teemat käsitlema, vaid jätaks selle lahendamiseks koostöös haridusministeeriumiga. Arengukavas puudutame sektori jaoks olulisi arenguid, investeeringute ja õigusruumi küsimusi.

Kui vaadata tagasi, 2006. aastani kehtivat arengukava ? kas selle eesmärgid on täidetud? Oleme neil teemadel peatunud ja nentinud, et praegune arengukava on saanud liiga optimistlik ehk eesmärke täies ulatuses täidetud ei ole. Mõnes mõttes on see ka normaalne, sest arengukavadesse pannaksegi ootusi ja lootusi rohkem, kui materiaalsed võimalused lubavad realiseerida. Lisaks eeldab erinevatest fondidest kaasfinantseerimine arengukavas olemist, nii pean loomulikuks, et arengukavasse võetakse sisse objekte ja suundi, mille puhul ei olda 100% kindel nende realiseeritavuses. Keegi ei taha võtta võimalust juba eos taotleda ELi fondide vahendeid projekti realiseerimiseks.

Ettevõtjad on leidnud, et arengukava on riiulisse tehtav dokument ja keegi selle eesmärkide täitmise eest ei vastuta. Kuidas saab uue arengukavaga? See on üldfilosoofiline küsimus, kuidas ja milleks arengukava koostada. Kindlasti ei ole see dokument seadus, mille täitmist saab mustvalge selgusega jälgida ja nõuda. Need on visiooniga dokumendid ehk suunda kätte näitavad ja nende täitmist ei saa tabeliga mõõta. Nagu enne juba mainisin, on arengukava demokraatlik koostamisprotsess iseenesest väärtus. Hoopis hull oleks siis, kui arengukava kirjutaja palgatakse, keegi hea arengukava kirjutaja teeb selle töö ära ja dokument jääb lihtsalt tolmama. Arengukava koostamisse tuleb kaasata kõik asjast huvitatud grupid. Erinevad tegijad tulevad kokku ja arutavad, milline on suund, ja nad häälestuvad ühele lainele, seetõttu on protsess olulisem kui arengukava ise.

MKMi haldusala on lai ? turismist logistikani. Näiteks Soomes reguleerib transporti eraldi ministeerium. Kas Eestil ei oleks ka mõistlik eraldi transpordiministeerium luua? Alles teede- ja side- ning majandusministeerium kokku liideti, mida ma ise kõige õigemaks otsuseks ei pea. Lai haldusala seab ministri pingelisse reisigraafikusse ehk näen seda, et Brüsseli nõukogudes teiste riikide esindajad vahetuvad, kuid Eestit esindab nii konkurentsivõime nõukogus kui ka transpordiküsimusi puudutavas nõukogus riiki minister. Eks see ole väikese riigi probleem, suured saavad lubada märksa kitsamalt orienteeritud ministeeriume. See on paratamatu.

Aga kas siin pole ohtu, et mõned olulised valdkonnad saavad sedasi vaid pinnapealset tähelepanu? Jah. Samas võib küsimust vaadata ka teiselt poolt. Ehk kui ministeeriume on palju, võib tekkida küsimus nende koordineerimisest. Meie ministeeriumite arv on Eesti jaoks optimaalse lähedal. Ma ei hakkaks ministeeriume lahutama või liitma.

Oluline on, et lai spekter oleks spetsialistidega kaetud ja seaduseloomes suuri tõrkeid poleks. Sellest, et majandus-kommunikatsiooniministeeriumi laia haldusala tõttu mõni valdkond katmata oleks, rääkida ei saa.

Samas on räägitud, et MKM kavatseb kaotada transpordi ja logistika arengu osakonna. Vastab see tõele? Antud struktuurimuudatus viidi läbi möödunud aasta lõpul. Transpordi ja logistika arengu osakonda meil tõesti vormiliselt enam pole, selle ülesanded on jagatud majandusarengu osakonna ja ja välisvahendite osakonna vahel. Ükski spetsialist samas ministeeriumist ei lahkunud.

Millised on hetkel MKMi jaoks kuumimad teemad? Hiljuti palju kõneainet pakkunud Tallinna Sadam enam nii suur teema ei olegi. Põhimõttelised otsused on juba tehtud ja juulikuistest otsustest ei ole enam palju järgi jäänud, mis puudutab sadamatariife. 59% sadamatasude tõusust Victoriale või 30% tariifide langusest kiirlaevadele pole enam juttugi. Mis puudutab tankerite tasusid, on minu arvates sadama suund õige. Olen algusest peale olnud arvamusel, et reederitele tuleb anda kindlustunne aastateks ja aastakümneteks ehk sadamatasud tuleb indekseerida. Sedasi toimitakse ka mujal maailmas.

Saartevahelise ühenduse teema on töös. Eesmärk on vältida olukorda, kus hanked ebaõnnestuvad ja riik on olukorra ees, kus vedajat ei ole.

On alust loota, et ühenduse Saaremaaga saab korraldada vedajat toetamata, doteerides vaid sadamaid omavat Saarte Liine. Hiiumaaga nii optimistlik muidugi olla ei saa ja riigil tuleb kõnealust liini toetada edaspidigi. Töö käib ka Saaremaa püsiühendusega.

Raudtee läbilaskevõime jaotamist ja raudteeinfras-truktuuri kasutustasude kehtestamist minister sisuliselt kommenteerida ei saa, sest küsimusega tegeleb Raudteeinspektsioon, kes peab olema oma otsustes sõltumatu.

Usun, et tulemused juba märtsi esimeses pooles.

Oluline töövaldkond on Koidula piiripunkti ehitamine. Kui piirijaam saab olema Koidulas, ei pea rongid enam linnas peatuma, mis tähendab tartlastele nii kõrgemat turvalisust kui ka negatiivse keskkonnamõju vähenemist.