Ministeerium teeb ettepaneku alandada ühistransporditeenuse käibemaksu

„Sellest johtuvalt on täiendavalt tõstatunud ka Eesti vedajate edasise rahvusvahelise konkurentsivõime küsimus,” nentis Tatter. Kuivõrd avaliku teenindamise liinikonkurssidel võivad osaleda ka teiste liikmesriikide vedajad, siis alandatud käibemaksu rakendavate riikide vedajatel on nii kvantitatiivsed kui ka kvalitatiivsed konkurentsieelised olukorras, kus maksusoodustused võimaldavad investeerida oluliselt enam, sh. keskkonnasõbralikku veeremisse.

Eestis on viimase kümnekonna aastaga oluliselt vähenenud ühistransporditeenuse osakaal, samas on hüppeliselt suurenenud autostumise tase. Ühelt poolt on tegemist kodanike elatustaseme ja ostuvõime kasvuga, teisalt, ühistranspordi madal maine selle halva kvaliteedi ja ebapiisava liinivõrgu tõttu. Autostumise taseme kiire kasvuga on kaasnenud aga oluliselt negatiivsed välismõjud – suurenenud on keskkonna saaste ja mürataseme näitajad, tõusnud on liiklusõnnetuste ja vigastatute arv, kasvav surve teehoiu vahendite kasvule, pärsitud on regionaalne areng, väheneb maainimeste elukvaliteet ja sotsiaalne turvalisus jne.

Ühistranspordi eelisarendamine on riigi transpordi arengukava üks peamisi eesmärke ja kõige kriitilisem ülesanne on oluliselt tõsta teenuse kättesaadavust ja selle kvaliteeti. Tänaseni ei ole aga vedajad teenuse kvaliteedi tõusu suutnud investeerida ning ühissõidukite tehniline seisukord on väga murettekitavas seisus. Maakonnaliine teenindavate busside keskmine vanus läheneb juba 20 aastale, rongiveeremi ekspluatatsiooni kasulik eluiga lõpeb suures osas aastatel 2009-2010, mil tuleb välja vahetada praktiliselt kogu veeremipark.

Riigipoolne sihtfinantseerimine avaliku teenindamise kulude katmiseks ja investeeringuteks on olnud selgelt ebapiisav teenuse kulukomponentide pideva kasvu tingimustes. Aasta-aastalt on tõusnud mootorikütuse hind, mis on põhjustanud bussifirmade kulutuste suurenemise mootorikütusele. Seoses elukalliduse üldise tõusuga nõuavad õigustatult kõrgemat töötasu ka bussijuhid - eelkõige madalate töötasude ja kehvade töötingimuste tõttu lahkuvad konkurentsivõimelisemad bussijuhid tööle kas välisriikidesse või valivad muu ametikoha. Selle tulemusena on sektoris terav bussijuhtide puudus, bussijuhtide ületundide arv kasvab, mis omakorda ohustab nii töötajaid kui ka liiklust tervikuna.

Antud momendil suudavad vedajad riikliku sihtotstarbelise toetuse abil vaevu katta avaliku teenindamise kohustuse täitmisega kaasnevaid kulutusi. Sektori alafinantseerimise tulemusena on täheldatav selge trend väikeettevõtluse suretamisele ja konkurentsi vähenemisele, kuivõrd tekkinud on kontsernitunnustega suured vedajad, kes mastaabiefektist tulenevalt ostavad üles finantsraskustesse sattunud väikevedajaid. Selline olukord on toonud ja toob jätkuvalt kaasa paljude bussiliinide sulgemise, ühistransporditeenuse kvaliteedi languse, veoteenuse ebamõistliku kallinemise, millega omakorda on halvenenud avaliku teenuse kättesaadavus just maapiirkondades.