Hugo Osula: Uber on nutikas haip

Hugo Osula sõnul on ühe firma nimel Eestis suure kella külge pandud jagamismajandus, samas kui see toimib Eestis juba aastaid, mille ilmekamaks näiteks on ühistransport.

„Ühistranspordiseadust arutati seitse või kaheksa aastat. Läbi suurte vaidluste võeti see eelmisel aastal vastu ja hakkas kehtima oktoobrist. Põhidiskussioon oli, kuidas karmistada taksoliiklust. Nüüd on seaduse kehtima hakkamisest viis kuud möödas ja Reformierakonna poliitikud nõuavad seaduse muutmist, et Uberile võimalust anda," imestas Osula.  "Sõidujagamine oma sisulises tähenduses oli turul juba ammu, kus te siis olite? Nüüd siputatakse selle nimel, et ühele globaalsele ärile nišši luua. Sellised lühinägelikud „kampaaniad“ hakkavad peale poliitikutest - nad on kapseldunud Toompeale, häälte maailma, keskendunud vahendeid valimata oma poliitilisele karjäärile,“ oli Osula oma hinnangus karm.

Ta tõi näite, kuidas kaheksa aastat tagasi pakuti maakonnaliikluse korraldamiseks justnimelt sõidujagamisteenust, kuid ametnikud tõmbasid ideele vee peale. „Me pakkusime 2008. aastal, kui SEBE opereeris Võrumaa liine, riigile välja idee. Võru bussijaama teenindajad olid väga nutikad ja meil tekkis visioon: piletimüügiks välja arendatud tarkvaralahendus võimaldanuks hakata arendama dünaamilist liiniliiklust, kus liin muutub sõltuvalt nädalapäevast, kellaajast või ka tellimuste arvust. Sellist võrku on vaja aga väga täpselt koordineerida, teada nõudlust ning luua ka kommunikatsioonisüsteem. Toona äpimajandust veel ei olnud, aga seda oleks saanud teha tollaseid vahendeid kasutades. Me pakkusime selle lahenduse välja MKMile, aga siis oli ministeeriumi poliitika, et kõik asjad peab riik ise tegema,“ selgitas Osula.

Eelmisel aastal avati bussiliikluse liiniveoturg. Kõrvalt vaadates on palju muutusi toimunud. Turul on uued tegijad, nagu Šoti firma SuperBus, algas hinnasõda. Mis siis täpsemalt juhtus? Kuidas see on mõjutanud teid ja turgu?

Suured muutused olid juba õhus seitse aastat tagasi. Muutuma hakkas valdkond globaalses mõttes. Kõige olulisem trend maailmas on suhtluskeskkonna digitaliseerimine. Inimesed on ühendatud uue kommunikatsioonimaailmaga. Bussiliikluses olid need trendid tükk aega peidetud kujul, aga ettevalmistused käisid tegelikult juba ammu.

Julgen öelda, et Eestis linnadevahelise bussiliikluse sektoris olime absoluutselt arengute esirinnas. Täistunniekspressid, wifi, meediakeskused bussides ja Luxi brändi turule tulek. Rääkimata asjaolust, et internetist oli võimalik juba kümme aastat tagasi osta pileteid ning bussijaamad olid ühises müügivõrgus. Sisuliselt oli suurema kärata tekkinud kommertsalustel bussiliikluses kõige silmapaistvam näide praegu paljuräägitud sõidu jagamise teenusest.

See, et Uberit nüüd esile tuuakse ja globaalsel tasandil PRi tehakse, on üks nutikas IT-haip. Meil Eestis on mõistlikult mõtlev inimene eelistanud sõita Tartusse, Pärnusse, Peterburi või Riiga liinibussiga ning see ongi ju sõidu jagamine selle kõige paremas mõttes - me jagame sõidu kulud ära ja ei vaja selleks maksumaksjalt lisaraha.

Suured muutused algasid 2008, kui kütusehinnad kiiresti tõusid ja reisijate arv vähenes. Reisijad võõrdusid traditsioonilisest ühistranspordist - oli tekkimas kuvand, et Eesti rahvas ongi autorahvas. Siis oli murranguline hetk, meil tuli otsustada, kuidas jätkata ja mida edasi teha. Toona püüdsime peaaegu aasta jagu kujundada visiooni: kas astuda hoopis sektorist välja või üritada seda muuta kardinaalselt, luua uus väärtus reisimises.

Edasi tulid kommertsliinide kõrvale ülisuurelt doteeritud uued rongid. Ilmselt riigi visioon oli bussiliiklus välja suretada ja koondada kogu reisijatevedu rongile. Järgnes uue ühistranspordiseaduse jõustumine eelmisel aastal - oli päris selge, et see muudab oluliselt transpordi korraldust. See, et Sir Brian Souter otsustas tulla Eesti turule bussiliikluses osalema, polnud meile üllatus, me ju jälgisime tema tegemisi Poolas ja Soomes. Aimasime tema strateegilist visiooni ühendada bussiliiklus Lapimaalt kuni Kreekani, selle nimel ta ka töötab. Nendele väljakutsetele pidime me olema võimelised reageerima ja neis oludes oma tee leidma. Julgen öelda, et saime hakkama.

Mis siis juhtus?

Saime aru, et äri, mille eesmärk on ainult reisijad vedada punktist A punkti B, lõpeb ära. Inimese aeg on kallis, keskkond, kus ta seda veedab, on oluline. Buss on muutunud kohaks, kus saad teha tööd, puhata ja nautida meelelahutust, see on juurde võidetud aeg, mida muidu kulutaksid autoroolis kasutult. Seda me oleme saavutanud Luxiga. Ja seda teed ei ole Euroopas läinud mitte keegi teine.

Kommertsbaasil kvaliteetset bussiliiklust saab pakkuda vaid juhul, kui sa meelitad bussiga sõitma kõiki, oled sa advokaat, poliitik, tudeng, pensionär või kooliõpilane. Niimoodi kulu ühiselt jagades on võimalik saavutada mugav reisimine igati soodsa hinna eest. See oli meie kontseptsioon, mis nõudis väga suuri investeeringuid, uut filosoofiat teenuse pakkumisel ning kulude tõusu, kuid seda on kompenseerinud kasutajate arvu kiire kasv. Selgus, et väga paljud on valmis ka maksma nauditava keskkonna eest. Näiteks Tallinn-Riia lounge'i kohad on suuresti ette ära ostetud, kusjuures nende hind on oluliselt kõrgem, kui tavaiste.

Kas see on teie fookus, mitte odavamad teenused?

Lux Expressi üks olulisi eesmärke on tuua ühistranspordi kasutajaks ka need, kes tavaliselt eelistaks sõiduautot. Aga ilmselgelt on nõudlust ka madalama hinnataseme järele ning selle katab ära Simple Express liinivõrk. Oleme seda brändi rahvusvaheliselt arendanud juba 2012. aastast. Eelmise aasta kevadel otsustasime ta tuua ka Eesti siseliinidele, arendamaks soodsamate hindadega kvaliteetset bussiteenust.

Kuidas on konkurendid teie sammudele reageerinud? Kas teie sunnite neid ennast muutma või nemad teid?

Eesti linnadevaheline bussiliiklus on fantastiliselt arenenud ja väga heas seisus. Turul pakuvad head teenust GoBus ja Hansabuss. Lisaks Taisto, Ekspress-Auto L, MK Buss, nüüd miljardärile kuuluv SuperBus. Sellisel väikesel turul ainult piletitulul (millest 20% läheb riigile käibemaksuks) toimiv bussiturg on Euroopa mastaabis fenomen.

Kuidas see üldse võimalik on?

Need juured kasvavad 90ndate keskel tehtud ühistranspordialastest poliitilistest otsustest. Vahest piisab sellest, et kusagil on otsustajate ringis paar tarka inimest, kes oskavad õige teeotsa kätte juhatada, andes vajalikud suunad ettevõtjate loomingule. Paar tubli ametnikku ministeeriumis, kes tegid Eestile olulised otsused ära, panid aluse edule, mida pole Lätis, Leedus, Poolas ega kaugemal.

Aga kas kõik suudavad jääda ellu või pigem on näha koondumisi?

Bussiliikluses ei anna koondumine kunagi efekti. Kõige olulisem on teha järjekindlalt tööd teenuse arendamisel. Toon näite: kolm aastat tagasi avasime Peterburi-Helsingi Lux Expressi bussiliinid. Keegi ei julgenud meile samal suunal Allegro kiirrongiga konkureerides edu ennustada. Igal sügisel paiskasime müüki kümneid tuhandeid 5euroseid pileteid. Need läksid nagu soojad saiad. Samas pidid inimesed end internetis kliendiks registreerima ja niimoodi samm-sammult on meil kogunenud Peterburis ligi pool miljonit püsiklienti, kes meid teavad ja meie tegemisi jälgivad.

Kus teie põhiturg praegu on?

Meil on bussiliikluses viis võrdsel tasemel opereerimisbaasi. Need on Peterburg, Eesti, Läti, Leedu ja Poola. Need on ka meie koduturud. Muid bussiliiklusega kaasnevaid teenuseid-tooteid müüme aga üle Euroopa, meie Tsolutionsi müügiplatvormi kasutab muide ka Hongkongi Historical Tramway. Skandinaavias ja Soomes teatakse meie teenuseid Busland brändi all, sest enamus sealseid suuri bussikontserne on busside uuendamise ja säravamaks muutmise sooviga meie kliendid. Cargobus veab kaupu ja pakke uksest ukseni kogu Baltikumis.

Meil on Eestis justkui kaks rööpturgu. Ühel kehtivad vabaturu reeglid ning teist reguleerib ja doteerib riik. Kuidas need kaks omavahel suhestuvad?

Need on kaks eri maailma. Kui ettevõtjate initsiatiivil arenev kommertsliinide turg on pakkunud reisijale uskumatu hinna ja kvaliteedi suhtega teenust, siis teine pool, mida tellib hankel riik ja mida maksavad kinni maksumaksjad, on üks hale ja räpane äri. Võin täna ütelda, et meie visioon ei ole selles valdkonnas praegu kehtivate reeglite järgi kaasa mängida, kuniks iga vähegi olulise hanke tagant paistavad selle „tellija“ karvased kõrvad ja otsustajate lühinägelik soov teha populaarseid, aga mitte mõistlikke otsuseid.

Loobute sellest?

Me ei ütle, et loobume sellest, aga niikaua, kuni säärane keskkond riigi poolt hangetega ostetavas maailmas püsib, ei näe me vähimatki perspektiivi selles valdkonnas teenust luua.

Mis on põhiprobleemid?

Kõigepealt on juba filosoofia vale - reisimisvajadus on dünaamiliselt muutuv. Inimesed vahetavad elukohti, üks asula areneb, teine kidub. Kõik muutub, aga mis ei muutu ega kohane muutustega, on rööpad maas ja hankel ostetav kohalik liiniteenus fikseeritud tingimustega, pealegi 8-10 aastaks. Ja kui riik ostab teenuse, siis nii see jääbki.

Toon näite: 15 aastat tagasi oli Euroopas biogaasil töötav buss tõesti edumeelne, aga nüüd on see tehnoloogia nurka visatud, kõik põhineb elektril - akubussid, elektrihübriidid. Transporditehnoloogia on teinud kiire arengu, aga meie doteeritav ühistransport, mida kammitsetakse hangetega, on ajas jäik ja paindumatu. Laske siis juba Uber bussiliinidele peale (naerab).

Riigireformiga seoses räägitakse palju omavalitsuste koondamisest. Samas transpordisektoris on loodud justkui kunstlikud piirid, kus maakonnaliinid sõidavad mööda maakonna piire, mitte vajaduspõhiselt. Kuidas seda olukorda lahendada?

Kohalik liiklus ja üleriigiline liiklus on kaks täiesti omaette maailma. Kohalik on kas omavalitsuse või maakonna keskne. Maavalitsus jälgib väga täpselt, et iga euro läheks ainult tema maakonna liinide teenindamiseks. See on nii olnud 90ndate lõpust peale. Juba siis oli selge, et väljaspool põhitrasse, üleriigilist transpordivõrku kommertstingimustel üleval pidada ei ole võimalik. Seepärast ongi palju üle-eestilisi asulaid ühendavaid liine suletud, muutust pole suudetud teha ka maakondi omavahel ühendavates liinides. Üks liin sõidab ühe maakonna piirini ja teine teiseni, omavahel nad ei haaku.

Probleem on ühistranspordi logistiliste teadmiste taandarengus. Ühistranspordi kõige suurem kulu on tühjalt sõitev buss ja ebaefektiivne logistika. Kuidas teha nii, et buss sõidab õigel ajal, õige logistika, õige täituvusega ja hea teenusega, meie riigi tasemel liikluse korraldajate võimekus ei jõua niikaugele. Võib-olla oleks õigem lasta ka kohalikus liikluses kommertsteenus sisse? Seal, kus natukenegi on turgu, las siis ettevõtjad näitavad, mis suudavad. Mujal saaks kasutada tellimispõhiseid vabagraafikuga liine.

Pakkusime 2008. aastal, kui SEBE opereeris Võrumaa liine, riigile välja idee. Võru bussijaama teenindajad olid väga nutikad ja meil tekkis visioon: piletimüügiks välja arendatud tarkvaralahendus võimaldanuks hakata arendama dünaamilist liiniliiklust, kus liin muutub sõltuvalt nädalapäevast, kellaajast või ka tellimuste arvust. Sellist võrku on vaja aga väga täpselt koordineerida, teada nõudlust ning luua ka kommunikatsioonisüsteem. Toona äpimajandust veel ei olnud, aga seda oleks saanud teha tollaseid vahendeid kasutades. Me pakkusime selle lahenduse välja MKMile, aga siis oli ministeeriumi poliitika, et kõik asjad peab riik ise tegema.

Selline süsteem tasuks ennast ära?

Absoluutselt, aga see eeldaks teadmisi.

Te ise ei ole taksondusse tahtnud siseneda?

Ei, see pole see. Muide, Mootor Gruppi teatakse kui bussiettevõtlust. Samas, me ei ole klassikaline bussiettevõte. Oleme ühistranspordi fookusega ettevõtete grupp, kus bussiliiklus on järjest väheneva osakaaluga. Meil on tõusvad tegijad näiteks T-grupp AS, kes võitis lepingu globaalse transpordifirmaga Transdev piletimüügisüsteemi tarnimises.

Või näiteks Busland - kõik Põhjamaade suured bussikontsernid on Buslandi põhikliendid. Busland uuendab ja kaasajastab busse ning pakub muid tehnikateenuseid. See on valdkond, mille vastu nõudlus järjest kasvab. See pole ehk hi-tech, aga Buslandis saavad tööd kümned lahtiste kätega külapoisid Koselt, Võrust ja Kuusalust, kes ilmselt oleks muidu Soomes tööl.

Kui rahvusvahelisest konkurentsist rääkida, siis mingi aeg lahkusid bussijuhid Soome. Kui palju välisturud konkurentsi pakuvad?

Tööjõule ikka. Igal juhul. Aga me lähtume ka sellest, et ettevõtluses ei ole mõtet olla, makstes töömehele vääritut palka. Ei saa ja ei tohi panna bussirooli väikese palgaga leppivaid juhte, kellele kunagi kolhoosis Belarusi traktoritki ei usaldatud.

Meil on väga kahju, et see hangete süsteem tekitab olukorra, kus bussijuhil ei jää maakonna või kohaliku liini bussiroolis muud üle, kui mõelda, kuidas endale ka piletitulust raha taskusse saada. See palgatase on seal lausa häbiväärne.

Kui Tartu linn praegu valmistab ette hanget järgmiseks kümneks aastaks linna bussiliikluse operaatori leidmiseks ja mõtleb vaid, kui vingeid busse võiks osta ega mõtle sellele, milline võiks 5-7 aasta pärast olla selle bussi roolis bussijuht ning milline on tema palgaootus, siis mina küll ei taha olla Tartu bussiliinide operaator. Sest see mees seal bussiroolis, kes tõuseb hommikul poole viiest ja on vahel tööl õhtul hilja, kelle selja taga ja vastutada on tihti 50-60 inimest, vajab palgatõusu, et seda tööd hoolikalt ja vastutustundega ka 6 aasta pärast teha. Miks peaks ettevõtja võtma vastutuse sellise teenuse eest kümneks aastaks, teadmata, kuidas ta ka kaheksandal aastal meestele väärikat palka suudab maksta.

Üks suur konkurent on riik, kui mõtleme Elronile. See on võib-olla üks väheseid kordi, kui kõik bussifirmad on ühel meelel, et see mõjutab turgu väga palju.

Kui reisirongi pileti hind on kümme eurot, aga tegelik otsekulu on keskmiselt 40 eurot ja sellest 40 eurost 30 eurot tuleb maksumaksjalt, siis lihtne filosoofia on, et palju kergem on kaubelda poliitikute käest raha juurde selle 30 puuduva euro saamiseks, kui võidelda hambad ristis klientide arvu kasvatamiseks, et saada sellele olemasolevale 10 eurole üks euro juurde. Proportsioonid, millele suunata oma tähelepanu, on niivõrd erinevad.

Sama näide kehtib ka Tallinnas, kus on ühistransport tasuta. Kui teenusepakkuja ei pea kogu oma energiat, tähelepanu ja nutikust suunama sellele, et klient tarbitud teenuse kinni maksaks, siis suunab ta oma tähelepanu sellele, et poliitikutele selgeks teha, et raha on sinna rohkem vaja. See ongi lihtne loogika. Tavaliselt on riik pidanud hakkama doteerima neid valdkondi, kus ta on teinud strateegiliselt valesid otsuseid või kus on hinnasiht absoluutselt valeks osutunud.

Konkurendid ütlevad, et teie olete ka sektoris väga mõjukas. Nii turuosalt kui sidemetelt. Kuidas sellega on?

Ilmselt olen mõjukas mitte ainult Eestis, vaid ka Peterburis, Lätis, Leedus. Sama ka Poolas. See on konkurentide juba kulunud käibefraas (naerab).

Eestis on bussiliikluse kommertssektoris eluterve ja jõuline konkurents. Ma võtan konkurentide ees mütsi maha, nad ei ole papist poisid. Minu eelis on võib-olla see, et 90ndate keskel olin väga tugevalt rahvusvahelisel turul sees. See on andnud oskuse näha seda ala laiemalt ja osata prognoosida ühelt poolt võimalusi ning teiselt poolt ka ohtusid ja riske.

Ma võin vist oletada, et lugupeetud Sir Brian Souter ei vaadanud sugugi lahke pilguga, kui me ülemöödunud aastal Poola turule sisenesime. Küllap ta Eestisse tulles mõtles ka sellele, et tarvis meile koduturul koht kätte näidata.

Mis te Rail Balticast arvate?

Kõik reisijate prognoosid, mida mina olen näinud, on ebaadekvaatsed.

Mõjukusest rääkides, siis aasta tagasi toimus inimeste liikumine teiega seotud firmades. Teie palkasite tütarfirmasse tööle endise maanteeameti ühistranspordiosakonna juhataja Ingmar Roosi ning samas läks ametisse tööle teie ettevõttes Eesti Buss töötanud Kirke Williamson, kes jagab liinilubasid. Miks sellised asjad juhtuvad?

Ingmar Roosile tegime pakkumise juba kaks aastat tagasi. Tule ja vaata, kuidas ettevõtetes inimesed mõtlevad ja näed ka ilma laiemalt, sest T-grupp oli võtnud juba tookord rahvusvahelise suuna. Siis ta arvas, et tal on maanteeametis veel piisavalt väljakutseid, asju, mida teha ja toimetada. Minu hinnangul on Ingmar igati nutikas tegija. Usun, et ta on Eesti ühistranspordi tulevikku arvestades väga perspektiivikas mees. Aasta tagasi oli ta juba ise huvitatud ettevõtluses katsetamisest.

Kirke Williamsoni äraminek tuli mulle üllatusena. SEBEs oli ta tellimusveo ärijuht ja võib-olla oli tal ambitsiooni rohkemaks. Ta ise kandideeris maanteeametisse. Meile oli tema lahkumine päris suur ehmatus, sest tellimisvedu on kliendikeskne äri ning tema haldas ja juhtis seda. Aga Eesti on väike. Mitmeid meie silmapaistvaid juhte on ära meelitatud või vähemalt püütud üle meelitada. Aga see on loomulik ja minu hinnangul on Eestis andekatele inimestele piisavalt võimalusi.