Maagaas kütusena aitab säästa

Siiani on Eestis ümber ehitatud peamiselt bensiinimootoriga autosid tarbimaks propaani ja butaani segust koosnevat vedelgaasi. Gaznetis on neid valminud tuhatkond. Lisaseadmete paigaldamisega on võimalik mootori käitamiseks kasutada nii bensiini kui ka gaasi.

Seekordne diiselmootoriga Peugeot-kaubiku ümberehitamine maagaasiküttele aga tekitas üllatuse isegi tegijatele endile, sest testsõitudel säästeti rahaliselt koguni üle 30% - lisaks diislile ka maagaasi tarbiv mootor nõudis diislit vaid umbes poole sellest, mis säärase sõiduki puhul muidu tavaline (tavalise kütusekulu - 7-8 l/100 km asemel kukkus diislikulu 3-4 l/100 km). Vahekord on selline, et maanteel sõites tarbib mootor 60% gaasi ja 40% diislikütust. Kuna aga surumaagaas on diislikütusest praegu peaaegu poole odavam, siis on ka kokkuhoid märkimisväärne.

Oleks rahul olnud isegi väiksema kokkuhoiuga. OÜ Gaznet juhatuse liige Kristjan Relvik tunnistas, et ei oodanud nii suurt kokkuhoidu, pigem peeti rahuldavaks tulemuseks juba ka 25protsendist kütusekulude säästmist.

"Esimene testisõit toimus Tallinnast Riiga ja tagasi (umbes 630 km) ja kui varem kulutas kaubik edasi-tagasi sõiduga 108 eurot, siis maagaasiga sõites oli kütusekulu 65 eurot," iseloomustas Relvik töö tulemusi. "Rahaliselt tasuks maagaasiseadme paigaldamine ära juba vähem kui poole aastaga. Transpordiettevõtte tegevusele (kaubavedu, liinibussid) võiks selline kütuse tarbimise vähenemine tähendada olulist efektiivsuse tõusu."

Arvestades, et ümberehitamine läheb maksma alates 3000 eurost, saavutatakse tasuvus keskeltläbi 70 000 kilomeetri läbimise järel. Konkreetse kaubiku puhul, mis sõidab viiel päeval nädalas Tallinna ja Riia vahet, on investeeringu tasuvusaeg maksimaalselt aasta.

"Näiteks maagaasi kasutava Hummeri kütusekulu on enam-vähem sama, mis bensiinikütusega sõitval Volkswagen Polol," võrdles Relvik. "Piltlikult öeldes arvab maagaasil töötav auto, et sõidab allamäge ja taganttuules."

Ümberehitamiseks koos seadistamisega kulub nädal-poolteist. Diiselgaasiseadme tööpõhimõte on selline, et tühikäigul kasutab mootor ainult diislit, pöörete suurenedes lisatakse gaasi juurde. Kogu süsteemi juhib elektroonika.

Relvik märkis, et eelkõige ilmneb ümberehitamise kasutegur sõidukite puhul, mis on n-ö pidevas liikumises, iseäranis nende, mis sõidavad maanteel. Samas - gaasitanklate vähesus ja gaasi suured hinnakäärid riikides seavad piirid gaasi kasutamisele näiteks rahvusvahelistel vedudel. Näiteks Rootsis on maagaas diislikütusest kallimgi.

Kaubiku kasutaja, OÜ Horentica juhatuse liige Andres Laaniste märkis, et ettepanek kaubik maagaasile ümber ehitada tuli Relvikult endalt.

"Kuna varem polnud Eestis ja Baltimaades üldse keegi diiselautot maagaasile ehitanud, siis alguses veidi kahtlesin, kuid nüüd võin käsi südamel seda teistelegi soovitada," tõdes Laaniste. "Kokkuhoid on esimesest sõidust alates olnud 30% kandis ning kindel plaan on ka ettevõtte teised kaubikud maagaasile ehitada."

Eesti vajaks keskseid biogaasitehaseid. Alternatiivkütuste propageerimiseks käivitatud projekti "GaasiKiirTee" eesmärkide hulka kuulub ka biogaasi kasutuselevõtu hoogustamine. Nii osaletakse Tartu linna transpordi arengukava koostamises aastateks 2012-2020, mis näeb ette ka biogaasibusside kasutuselevõtu. Hiljuti avati Tartus Eesti teine maagaasitankla lisaks Eesti Gaasi tanklale Tallinnas. Vedelgaasitanklaid on paarikümne ringis.

Biogaasi saaks mootorikütusena kasutada sama edukalt kui maagaasigi, ainult seda veel Eestis ei toodeta, pealegi kujuneks selle väikesemahuline tootmine suhteliselt kalliks. Olukorda aitaks Relviku hinnangul lahendada see, kui riik toetaks biogaasitootmise alustamise investeeringuid, mille tulemusena pandaks püsti neli-viis suuremat tehast.

Biokütuste kasutamise võimalusi uuriva Eesti Maaülikooli põllumajandus- ja keskkonnainstituudi teaduri Bert Holmi hinnangul oleks mootorikütusena kasutatava biogaasi tootmise kooskõlastusprotsess lihtsam muudest transpordi biokütustest. Kuigi bioetanooli ja biodiisli aktsiisivabastus lõpeb tänavu juulis, biogaasi oma säilib, sestap tuleks just selle kütuseliigi tootmist arendada.

Põllumajandusministeeriumi taimekasvatussaaduste büroo peaspetsialist Martti Mandel on seda meelt, et biogaas on tõenäoliselt kõige rohelisem energiaallikas. Biogaasil on kõige suurem potentsiaal transpordisektoris. "Biogaasi tootmine ei konkureeri toidutootmisega, vaid täiendab seda. See oleks täiendav tegevusala ja tuluallikas loomakasvatusfarmidele," märkis Mandel. "Sõnnikut tekib Eestis aastas umbes 2,1 miljonit tonni, millest koos rohtse biomassiga saaks toota 350 miljonit m0 biogaasi."

Senini edukas gaasibusside katseperiood on motiveerinud Tartu linna astuma järgmisi samme keskkonnasõbraliku ühistranspordi arendamisel.

Koostamisel olevasse transpordi arengukavasse aastateks 2012-2020 on kirjutatud järgnevad eesmärgid: suurendada rangetele keskkonnanõuetele vastavate busside (sh gaasibusside) osakaalu Tartu ühistranspordis ning soodustada nende busside seisukohalt vajaliku taristu rajamist. Need põhimõtted on fikseeritud ka hiljuti Eesti Reformierakonna ning Isamaa ja Res Publica Liidu vahel sõlmitud Tartu valitsemise koalitsioonileppes.

Linnakodanike vastukaja uutele gaasibussidele on positiivne, kuigi märgitakse, et reisijana suurt erinevust märgata pole. Pigem eristatakse gaasibussi diiselbussist katusel oleva "suusaboksi" ja bussi salongis olevate keskkonnatemaatiliste kleebiste järgi. Tervikuna võib tõdeda, et vaatamata lühikesele perioodile on gaasibussid ennast Tartu tingimustes õigustanud.

Sõitjad ei pruugi olulist erinevust diisel- ja gaasibusside vahel märgatagi, aga bussijuhtide elu on muutunud mugavamaks. Näiteks tankimine on puhtam, samuti kiirendab gaasibuss erksamalt kui diiselmootoriga sõiduk. Oluline aspekt, mis räägib gaasibusside kasuks, on sääst kütuselt. Kokkuhoid on märkimisväärne, sest raha kulub kütusele gaasi puhul orienteeruvalt poole vähem võrreldes diislikütusega. Kuna kütus moodustab bussisõidu ühe kilomeetri kulust märkimisväärse osa (25-30%), on gaasibussid praegu diiselbussidest majanduslikult tasuvamad.

Linnavalitsuse tellitud uuringu tulemus näitab, et diiselbusside asendamisel gaasibusside vastu on tasuvusajaks 2-3 aastat.

AS Sebe esindajate sõnul on gaasibuss diiselbussist umbes 20% kallim ning remondikulud kilomeetrile samuti keskmiselt 10% suuremad. Gaasibusside keskmine kütusekulu on olnud 3 kasutuskuu jooksul 42 kg/100 km. Diiselbusside keskmine kütusekulu on olnud vaadeldaval perioodil 44-45 l/100 km. Gaasist kui mootorikütusest tulenevaid tõrkeid ei tulnud bussidel ette ka külmal ajal.

Ühe paagitäiega sõidab gaasibuss läbi umbes 500 km (diiselbuss umbes kolmandiku võrra enam).

Gaasiautode omanikud peavad meeles pidama, et võrreldes tavakütusel töötavate mootoritega funktsioneerivad gaasiautode mootorid kõrgemate temperatuuride juures.

Seetõttu peavad gaasimootoritele ettenähtud mootoriõlid omama ka kõrgemat termooksüdatsioonikindlust, et ennetada viskoossuse enneaegset suurenemist ja õli koksistumist. Samas on gaasimootorite puhul vaja kasutada õlisid, millel on diiselõlide võimsus, kuid millel on väiksem lisandite sisaldus, et ennetada tuhasetete teket põlemiskambris ja süüteküünalde peal.

Gaasimootoriõlide sulfaattuhasisaldus ei tohi ületada 1% massi kohta, vastasel juhul kasvab isesüttimise ja süütehäirete tõenäosus ühes või mitmes silindris. Tulemuseks on ülejäänud silindrite ülekoormus. Unustada ei tohi ka gaasimootoriõlide neutralisatsiooniarvu, mis peab olema piisavalt kõrge mõnede gaasitüüpide happeliste koostisosade ning põlemisproduktide neutraliseerimiseks.