Üheksa korda mõõda, üks kord...

Viimasel ajal on päevakorda tõusnud küsimus üleminekuperioodi mittetaotlemisest tax-free kaubandusele seoses Eesti liitumisega Euroopa Liiduga. Koos sellega on tõusnud esile tugevad väitlejad, kes reeglina ise oma laevapiletite eest ei maksa, ent sõidavad enamasti äriklassis. Nende absurdsetest argumentidest jääb kõlama eestlaslik väide, et laevnikud teenivadki liiga hästi.

Oma sõnade kinnituseks tellitakse uurimustöö, kus ei öeldagi otse välja, mis juhtub siis, kui tax-free kaubandus kaob, vaid pakutakse välja kolm võimalikku ja seejuures täiesti erinevat versiooni (KPMG uurimus). Kõigele lisaks ei kuulu see uurimus avaldamisele enne valitsuse otsust, ehk teisiti öeldes, tehakse asi seljataga ära. Sisuliselt puudub aga siiani selles küsimuses makromajanduslik uuring.

Ühe reisilaeva ülalpidamine ja liikumine kahe sadama vahel koosneb paljudest tulu- ja kulugruppidest. Suurimad kulugrupid on kütus, sadamamaksud, meeskonna palgad. Tulupoole peal on kaubanduse ja restorani ning baaride läbimüük, samuti piletite müük.

Teatavasti tuleb teatud aja tagant investeerida laevadesse, neid täiustades või ostes uusi. Kui laevafirmade rentaablus täna on kuni 7%, siis ei saa just öelda, et teenitakse liiga suurt kasumit. Kõiki neid asju arvestades saame hoida piletihinna sellisel tasemel, nagu see täna on. Olukord muutub aga kardinaalselt, kui laevadelt kaob tax-free kaubandus.

Selles kontekstis on väga hea näide Silja Line opereerimisel olnud Vaasa?Umeå liin. Sellel liinil reisis varem miljon reisijat aastat, pärast tax-free kaotamist aga vaid 300 000 ehk koguni 70% vähem inimesi. Silja Line vähendas laevameeskonda miinimumini, samuti alandati mõlemalt poolt sadamamakse. Ei aidanud see ega teine ? liin ei tasunud end ära ja 31.12.2000, pärast 52 aastat opereerimist lõpetas Silja Line liikluse sel liinil liiga suure kahjumi tõttu.

Nüüd, kus mereühendus on lõppenud, tuleb Soomest Rootsi sõita maanteed pidi 1700 km. Turismitulud vähenevad aastas miljard Soome marka, likvideeritakse kokku 600 töökohta. Vaasa linna kaks suurimat turismiatraktsiooni ? lõbustuspark Wasalandia ja veeparadiis Tropiclandia ? jäävad klientideta ega teeni tagasi investeeringuid. Ühtki laevafirmat pole aga ka Soome riigi pakutud dotatsioon suutnud panna liiklust jätkama.

Teine hea näide on meie oma Eestist ? kui kaotame ära dotatsiooni saartevahelistelt liinidelt, siis tõuseksid piletihinnad 100%.

Paika ei pea ka väide, et Eesti ongi üks suur tax-free tsoon oma odavate hindade tõttu. Täna on kvaliteetkonjakid ja viskid juba laevas odavamad ning Soome õlu on peaaegu sama kallis. Eesti viin on küll odavam kuival maal, kuid soomlaste nõudmine selle järele on väike.

Maksuvaba kaubanduse lõppemise puhul laevadel näeme ka valusat tagasilööki eelkõige Tallinnale ja kogu Eestile. Laevapileti hind tõuseb ja eelkõige muutub see kättesaamatuks eestlastele. Reisijate hulk väheneb ning seoses sellega ka laevade arv. See kajastub peatselt ka sadama, veeteede ameti ja ka riigi tuludes ?vähem laekub sadamamakse, samuti käibe-, sotsiaal- ning tulumaksu.

Atraktiivsena võib veel tunduda teiste kaupade ja teenuste hinnasuhe võrreldes Soomega, kuid kui kauba hinnale lisada selle hankimiseks tehtud reisikulutused, siis kaalub turist hoolega, kas kõige õigem reisisihtpunkt on ikka Tallinn või üldse Eesti.

See langus, mis algab laevanduses ja haarab lumepallina kaasa esiteks Tallinna ning seejärel kogu Eesti, võib olla üsna halbade tagajärgedega kogu riigi majandusele. Kas me oleme praegu ikka nii tugevad, et me ei pea ära kasutama oma geograafilist asendit ega taotlema ajapikendust tax-free?le?

Valitsus on pakkunud välja variandi tõstatada küsimus läbirääkimiste lõppfaasis ja taotleda võrdset kohtlemist regioonis. Mida aga selle all mõeldakse? Praegu jääb mulje, et ise ei julge küsida ja teistel pole ka tax-free kauplemise õigust vaja.