Uus megalennuk asub teenistusse

Pole näiliselt palju? Et mõista praegu proovilende tegeva A380 tegelikku perspektiivi, tasub seda võrrelda meile arusaadavate suurustega. Estonian Airi Boeing 737-500 võtab pardale 120 reisijat. Seega mahutab A380 enam kui seitsme meie Boeingu jagu inimesi!

See vahe võib käriseda veelgi suuremaks, kui maailma lennuliinidele jõuab lennuk tähisega Airbus A380-900. Loojate sõnul peaks see mahutama veelgi rohkem reisijaid. Täpsetest numbritest vaikitakse, kuid mõistukõnes räägitakse võimalusest vedada korraga 15 000 kilomeetri - A380 maksimaalne lennukaugus - taha 1000 reisijat.

Arusaadavatesse suurustesse lahti seletatult tähendaks see, et terve hotelli jagu puhkajaid veetakse ilma vahemaandumiseta Tallinnast maakera kuklapoolele Sydneysse.

Nii suure mahutavuseni jõuavad A380 eri variandid vaid juhul, kui kogu lennuki istekohad on paigutatud turistiklassi standardite ehk maakeeli variandi "nagu silgud pütis" kohaselt.

Tavapärasemas kolmeklassilises istmete jaotumise variandis (esimene, äri- ja turistiklass) mahutab A380 555 inimest, suurendatud mahuga versioon A380-900 aga 650 reisijat. Täpne istekohtade arv sõltub konkreetse lennuki tellinud lennufirma soovist.

Olukorras, kus ühe Airbus A380 hind küünib 300 miljoni dollarini (3,5 miljardi kroonini), on klient tõeline kuningas ja võib tootjalt nõuda mida tahes.

Üht-teist on klientide soovidest juba ka teada. Lennukompanii Virgin omanik Briti ärimagnaat Richard Branson plaanib osta A380 lennufirmale Virgin Atlantic. Reisijate mugavuse megalaineri pardal tagavad baar, kasiinod, kahekohalised voodid, jõusaalid, ilusalongid ja dušikabiinid. Tõsi, esimese A380 peaks Branson saama alles aastal 2013.

Loodetavasti võib esimesena oma A380ga regulaarlendudel sügisel uhkeldama hakata Singapore Airlines. Sõna "loodetavasti" oli eelmises lauses sees põhjusel, et kogu Airbusi A380 projekt on jäänud kolmel korral toppama.

Ametlikult räägitakse viivituste põhjusena lennuki elektrijuhtmestiku loomisel tekkinud segadustest. Nimelt kasutasid uue laineri komponentide eri tootjad oma töös ühildumatuid arvutiprogramme, mistõttu koostetehasesse toodud juhtmestik ei sobinud reaalelus ülejäänud lennukiga. Muide, 73 meetrit pikka lennumasinasse peidetakse reisijate silme eest 500 km juhtmeid!

Mitteametlikult sahistatakse aga teisestki probleemist: A380 on saanud veidi liiga lopsakas. Ekspertide ringis räägitakse 5,5tonnisest ülekaalust. Lennuki tühi- ja täismassi (276 ja 560 tonni) kõrval ei näi see midagi erilist, kuid õhulendude maailmas, kus iga gramm on arvel, muutub 5,5 lisatonni kaasavedu tõsiseks kuluallikaks.

Nii kinnitataksegi, et osa juhtmestiku süüks aetud viivitustest on tegelikult tingitud soovist tegeleda kaalujälgimisega. See aga tähendab ajamahukat raskemate detailide ümber disainimist ja katsetamist.

A380 tellijail on mitmel korral tulnud alla neelata kibe teadmine, et tellitud lennuvahendite saabumine lükkub halvimal juhul aastaid edasi. Loomulikult pole selliste sõnumite edastamine lennukitootja jaoks lihtne, sest lepingud näevad ette trahve viivituste eest.

Praegu on Airbusilt tellitud 156 suurt lennukit. Et saada tagasi A380 projektile kulutatud miljardid dollarid, peaks Airbus suutma müüa vähemalt 420 lennukit. Kokku plaanitakse toota 750 seda marki lennumasinat.

Võrdluseks: senise suurima reisilennuki, Boeing 747 versioone on toodetud alates 1970. aastast kokku 1380 eksemplari.

Boeing näibki praegu olevat suurim nael Airbusi kirstus. Esiteks on disaini järgi kergelt äratuntav 747 end pikamaalennukina tõestanud ja uute klientide leidmine erilisi raskusi ei valmista.

Teisalt asub A380ga konkureerima 747 uudisversioon nimega 747-8. Tegu pole küll nii mahuka lennukiga kui Airbus, kuid 467 istekohta teevad temast siiski tõsise võistleja. Mitmed Airbusi viivituste üle pahased lennufirmad plaanivad tellimustest loobumist ja Boeing 747-8 ostmist.

Mainitud probleemid pole ainsad, millega Airbus A380ga juures peab võitlema. Lennuk vajab oma hiiglaslike mõõtmete tõttu ka senisest suuremaid maandumis- ja ruleerimisradu.

Kui Boeing 747 maandumisrada peab olema 45 meetrit ja ruleerimisrada 23 meetrit lai, siis A380 puhul on vajalikud näidud 60 ja 30 meetrit. Seega peavad lennujaamad, kust A380 eeldatavalt lendama hakkab, vähemalt ühe maandumis- ja ruleerimisraja neile mõõtmetele vastavaks ehitama.

Tallinna lennujaamas on Boeing 747d küll maandunud, kuid A380ga siit praegu regulaarliiklust arendada ei saaks.

Teine Airbusi probleem on seotud terminalidega. A380 hiiglaslik tiivaulatus ja kolme ühel ajal lennukisse sisenemist või sealt väljumist võimaldava trapi nõue sunnivad mõtlema lennujaamade rekonstrueerimisele.

See on küllaltki kulukas, teisalt tähendab 555 reisija korraga transportimine seda, et kahe kokku samapalju mahutanud lennuki asemel stardib vaid üks. Lennukitest ööpäev läbi hõivatud õhuruumis võib see pakkuda kauaoodatud kergendust.

Fotod:tootjalt