Haruldased mootorrattad

BMW tõi 90ndate alguses turule täiesti uue mudeli K1. Ostjate ja muidu motokiibitsejate reaktsioon jagunes selgelt kaheks. Uut tsiklit kas jumaldati või siis vihati kogu südamest. Võrreldes vanema K-seeriaga tegi BMW K1 loomisel olulisi uuendusi. Nii sai K1 oma loojatelt kaasa suurepärase tehnilise varustuse, et tõusta BMW lipulaevaks ja olla suunanäitaja ka teistele tootjatele.

Esmakordselt kasutati K-seerial BMW kuulsat Paraleveri tagavedrustust, mille osana ühepoolne tagakiige sisaldas ka kardaanitunnelit. Lamav R4 mootor sai esimese K-seeria mootorina neli klappi silindri kohta. Jätkuvalt varustati mootorid digitaalse sissepritse ja süütesüsteemiga, samuti kasutati ABS-pidureid. Inseneride soovist luua kõigi aegade sportlikem BMW annab tunnistust ka K1 täisgondli hoolikas viimistlus tuuletunnelis. Kuid BMW enda seatud 100 hobujõu piirang ei lubanud sellel rattal siiski edukalt konkureerida Jaapani sportlike raudratsudega. Matkaratta staatust segas K1 disain, mis tegi varustuse paigaldamise väga keerukaks. Lisaks kõrge hind ja ekstravagantne välimus ? nii ongi koos põhjused, miks K1 müüginumbrid jäid võrreldes eelmiste K-seeria ratastega tagasihoidlikuks. K1 valmimise ajaks oli näiteks K100 mudelit toodetud 75 000 eksemplari, K1 toodeti vaid 6921.

Jaapanlased lõid veelgi futuristlikuma välimusega tsikli kui sakslased. Yamaha GTS 1000 esitlus toimus 1993. aastal ning tõenäoliselt oma välimuse tõttu sai see ratas nii jaheda vastuvõtu, et mudeli tootmisesse tehti kohe nelja-aastane paus. Seejärel, 1997. aastal võeti mudel ilma mingite muudatusteta uuesti tootmisesse.

GTS 1000 on tõeliselt silmapaistev tsikkel. Ennekõike oma ühepoolse esikahvliga, mis oli seeriatootmises ainulaadne lahendus. Siit on pärit nii GTSi omapärane välimus kui ka head sõiduomadused. Mõningaid probleeme oli alguses tehase poolt pandud esirehviga, mille liiga madal profiil tekitas kohati ebastabiilsust.

Ühepoolne esikahvel andis võimaluse uuendada ka raamilahendusi, nii sündis omanäoline Omega.GTS 1000 20klapiline R4 mootor oli tuttav juba ka teistelt Yamahadelt. GTSil kasutati sportliku FZR 1002cc mootorit. Lisaks oli sellel sissepritse ning mootori iseloomu muudeti, vähendades veidi võimsust ja tõstes väänet just madalatel pööretel. GTS sai ABS-pidurid, esiratta keskel paiknevat 330 mm läbimõõduga ventileeritud ketast pidurdas kuue kolviga pidurisadul.

Yamaha GTS 1000 oli oma ajast ees. Nadi müügiedu on selle parimaks kinnituseks. Ratast iseloomustavad veel ka täna väga hea juhitavus ja suurepärased mootoriomadused. Pärast seda, kui ratas 1997. aastal tootmisse võeti, veeres neid tehaseväravast müügisaalidesse ainult napi aasta jooksul.

Olles 70ndatel tootnud edukaid GP-rattaid, otsustas suure tööpinke valmistava firma kõrvalharuna toiminud Morbidelli alustada 90ndatel taas mootorrataste tootmist.

Võistlusrataste ehitamine jäeti kõrvale, uue mootorratta loomisel võeti sihiks absoluutne tipp, motomateeriaks pidi saama suur hulk seni nägematuid ideid ja mõtteid.

Nagu nimigi ütleb, sai 850 cm3 mootori valemiks V8. Ehkki võiks arvata, et tsikli raamis V8 võib välja näha suur ja kohmakas, suutis Morbidelli oma mootori teha äärmiselt kerge ja kompaktse, vaid 400 millimeetrit pika ja kaaluga 70 kg. ?veitsi kella täpsusega tehtud mootor sai neli klappi silindri kohta ja kaheksat 105,9cc silindrit toitis sissepritse. Mootori võimsus piirati 100 hobujõuga 11 000 pöörde juures. Kahe kettaga kuiv sidur kandis mootori jõudu üle viiekäigulisele käigukastile, kust edasi jooksis ühepoolses tagakiiges kardaan 16tollisele tagarattale.

Tootmise algfaasis plaaniti teha üks täielikult käsitööna valmiv mootorratas kuus.

Müügijärgne hooldus planeeriti tõelise luksusena. Iga klient pidi saama tsikli kätte seifi meenutavas kastis ja kui hooldusvälp on täis saanud, kavatseti ratas taas kasti pakkida ja sõidutada tehase valitud hooldusesse. Mis peamine, kogu transport ja hooldus pidi olema kliendile täiesti tasuta. Arvestades tsikli ligi miljonikroonist hinda ei tundugi selline luksus väga liiast olevat.

Ometi selgus pärast lennukaid plaane, et esimese mudeli disain sai liiga hoogne ning müügiedu jäi tulemata. Nii sai mudel 1997. aastal uue näo. Kas ja kui palju on pärast seda Morbidelli V8 müügiks läinud, pole kahjuks teada.

Selle tsikli lugu sai alguse 70ndate lõpus, kui Honda üritas moto-GP-l ilma teinud kahetaktiliste ülemvõimu murda. Just selle tarvis sündis NR500. Ratas, mille alumiiniumraamis istus neljataktiline V-4, mille iga ovaal(!)kolbi käitas kaks kepsu. Lisaks kaheksa klappi ja kaks süüteküünalt igas silindris. Nii oli see mootor suuteline tegema 20 000 pööret minutis. Kuigi see meeletu katse ei suutnud murda kahetaktiliste edu 500ste klassis, tõestas ovaalkolvi tehnoloogia end mõni aasta hiljem, kuid siis juba 750kuupsentimeetrisena ning teises klassis.

Veelgi hiljem, 1991. aastal esitles Honda tootmisversiooni NR750 mudelist. Tegu oli tõelise Honda võimete demonstratsiooniga, kus noortele inseneridele oli antud peaaegu vabad käed. See versioon sai sissepritsega mootori, mis arendas 130 hobujõudu 14 000 pöördel minutis. Ka siin kasutati ovaalkolbe kahel kepsul. Mootor istus alumiiniumraamis, mille all olid 16- ja 17tollised magneesiumveljed ja kehakatteks süsinikkiust gondel. NR750 loomisel registreeriti üle 200 uue patendi ja teoreetiliselt oli seda motoimetegu võimalik poest soetada. Aga ainult teoreetiliselt. Honda NR750 oli harulduseks mõeldud, kuna aastatel 1992?1994 toodeti seda vaid 322 eksemplari. Tänaseks on NR750st saanud üks haruldasemaid ja kallimaid seeriatootmises olnud tsikleid, mille hind liigub 50 000 euro ümber. Kahtlemata on NR750 üks motoajaloo tõeline verstapost.

Kalle Kindel sobib oma vägeva, rändamiseks mõeldud tsikli otsa nagu valatult. Meenutades Helsingi kesklinnas pronksist ratsu seljas istuvat Mannerheimi, räägib motoratsanik Kindel sellest, kui juhuslikult talle mootorrattas istumise alla sattus.

?Ühel hetkel vaatasin, et mul on kaks tuhat krooni üle. Läksin ja ostsin selle eest endale Jawa,? kõlab Kalle põhjalikuma mototutvuse algus eriti lihtsalt. Tänaseks on mees sõitnud nii itta kui läände ning veetnud sadulas kümneid tuhandeid kilomeetreid. Näinud läbi kiivrivisiiri nii Elbrust kui Pariisi. ?Kõige tähtsam on oma tee leidmine,? teab Kalle Kindel suure motoarmastuse valemit. Kuna tsiklite maailm on valiku poolest kirju nagu pühademuna, tuleb leida just endale sobiv harrastusvorm. On see siis pikad matkad ja reisid, kross või pöörased kiirused suletud radadel. Lisaks motomatkamisele on Kalle Kindel leidnud veel ühe mina, mis seotud mootorratastega. See on kirjutamine. Tema sulest tulevad lood kohalikku motoajakirja, aga ka käesolevasse Visiooni. Suurt mootorrattaarmastust võib välja lugeda igast Kalle kirjutatud reast. Kui Kalle istumise all olev Honda ST 1100 Pan European saab hakkama tuhandete pööretega minutis, siis armastuseni selliste masinate vastu piisab ühest südamepöördest elus.

Autor: Kalle Kindel