Diiselrongidele on alternatiiviks elektrirong

Ühed siunavad valitsust reisirongiliikluse vähendamise pärast, kuna raudtee teeninduspiirkonnas elavate inimeste liikumisvõimalused halvenesid. Teised seevastu räägivad riigi raha mõttetust raiskamisest. Viimaste hulka kuulub ka riigikogulane Kalev Kukk, kelle artikkel ?Potjomkinlus raudteel?, (ÄP, 18.06.2001) oli ajendiks käesoleva kirjutise sünnile.

Raudteede ehitus ja korrashoid ning rongiliikluse korraldamine on kallis. Seda mitte ainult Eestis, vaid ka mujal Euroopas. Vaadates must-valget ehitushinna kalkulatsiooni unustatakse tihti ära alternatiivkulu ? mõju liikluskorraldusele, looduskeskkonnale jne.

Eesti maanteedel hukkus 2000. aastal kokku 204 inimest, vigastada sai 1844. Kui siin üldse saab rääkida majanduslikest kalkulatsioonidest, siis kui suured on liiklusõnnetustega kaasnevad otsesed ja kaudsed kulud? Kas roheline tee bussiliikluse suurendamiseks rongiliikluse arvelt ja sellega kaasnevaks autostumise kasvuks potentsiaalselt vähendab või suurendab neid kulusid? Eesti raudteedel kehtivad ohutusstandardid ja nende järgimine on mitu astet kõrgemal tasemel kui liikluseeskirjadest kinnipidamine maanteedel. Nii juhtus viimane rongiõnnetus Eestis 1980. aastal Balti jaamas. Õnnetusi juhtub ülesõitudel, kuid sealgi maanteedel liikujate süül.

Raudteetranspordile tehtavate kulutuste kinnimaksmine on kõikide liiklejate huvides, et liiklus oleks ohutum, ning kõikide inimeste huvides, et õhk oleks puhtam.

Kui näiteks Elektriraudtee AS kõik tänased reisid tuleks teha bussidega, tähendaks see iga päev suurusjärgus 200 liinibussi käikupanemist Tallinnasse ja Harjumaale. See tähendaks üherealist bussirivi Tallinna Kaubamaja eest piki Estonia puiesteed ja Endla tänavat Kristiine keskuseni välja.

Eestis kasutatakse reisijate veoks elektri- ja diiselronge. Esimestega opereerib Elektriraudtee Harjumaal, teisi kasutab Eesti-sisestel vedudel üksnes Edelaraudtee AS.

Tartu-Orava lõigu pikkus Kagu-Eestis on 72,6 kilomeetrit, Edelaraudtee AS vajab diiselrongiga edasi-tagasi sõidu tegemiseks sellel lõigul 20 000 krooni. Elektriraudtee riigipoolne toetus ühe rongkilomeetri kohta on 54 krooni, mis tähendaks ca 7600 krooni maksumaksja raha sõiduks Tartust Oravani ja tagasi. Tartu-Valga edasi-tagasi sõit elektrirongiga maksaks riigile ca 9000 krooni, diiselrongiga 40 000. Nagu näha, on elektrirong majanduslikult märkimisväärselt efektiivsem rööbastranspordivahend. Kui siia lisada veel suhteliselt suurem keskkonnasõbralikkus ja liikumise kiirus diiselrongiga võrreldes, lähevad käärid veelgi suuremaks.

Paraku on elektrirongi kasutamiseks vaja algselt mahukamaid investeeringuid kontaktvõrgu ja vastavate alajaamade väljaehitamise näol. Tõsi, elekter on Eesti oma tooraine ja selle tootmine tähendab uusi töökohti (täpsemalt väljendades olemasolevate töökohtade säilitamist) Eestis.

Täna ulatub kontaktvõrk läänes Paldiskini, lõunas Riisipereni ja idas Aegviiduni. Kindlasti ei saa Eesti elektrifitseerimisel teha kannapööret 1-2 aasta jooksul, aga kümne aasta perspektiivis on elektril baseeruv rööbastransport tõsiseltvõetav alternatiiv ühistranspordi korraldamisel Eestis.

Nii nagu teedeehitus on tänases Eestis paratamatus, on seda ka raudteede arendamine ? vähemalt selleks, et kaupa vedada. Rahavood reisirongiliiklusest aitavad katta raudteeinfrastruktuuri tehtavaid investeeringuid, mis muidu jääksid üksnes transiidi tõmbetuultest sõltuma.

Elektriraudtee kuulub täna ASi Eesti Raudtee top 20 kliendi hulka, kui võtta aluseks raha, mille elektriraudtee suurele raudteele raudtee kasutamise teenuse eest maksab.

Mõistlik on otsida lahendusi, kus erinevad transpordiliigid kõrvuti eksisteerivad. Hajaasustatud piirkondades on võimalik kasutada busse selleks, et koguda ümbruskonna inimesed rongijaamadesse, et nad sealt siis rongiga tõmbekeskustesse viia ja vastupidi ? sealt jälle tagasi tuua. Tõsi, Kagu-Eesti puhul tuleb ehk rääkida inimeste koondamisest bussidega Tartu rongijaama, aga fakt on, et Eestis on piisavalt palju mobiilseid inimesi, et neid mõistliku sagedusega sõitvate reisirongide jaoks jaguks.

Sellisel juhul suudaks raudtee teenida piletimüügist ka sellist tulu, et dotatsioonid ei oleks enam operaatori põhiliseks sissetulekuallikaks.