Estonian Air lendab üle võimete

Estonian Airi viimastel kuudel ilmnenud probleemide põhjust tuleb otsida lennufirma ülekoormatusest. Kui 2003. aastal reisis Estonian Airiga 410 000 inimest, siis mullu ulatus reisijate arv juba 650 000 inimeseni. Lendude arv on samuti hüppeliselt kasvanud - 7001 lennult 2003. aastal 9001-le eelmisel aastal. Plaanide kohaselt peab lendude arv veelgi kasvama, sest pidevalt avatakse uusi liine. Boeinguid, mida Estonian Airil on viis, pole viimasel kahel aastal juurde tulnud. Kuigi Estonian Air tahtis lisada ühe lennuki veel sel aastal, pole seda seni teha suudetud.

Samal ajal on hoolduskuludeks ette nähtud summad Estonian Airi majandusaruannete järgi vähenenud 103 miljonilt kroonilt 2002. aastal 45 miljonile 2004. aastal. Täpseid hoolduskulude numbreid Estonian Airi asepresident Mart Relve aga ei avalda, sest tema väitel konkurents ei luba ja kohustus puudub.

Pikaaegse lenduri ja praeguse lennuameti peadirektori asetäitja Rein Porro sõnul tekib lennukil järjest rohkem rikkeid ja probleeme, mida rohkem ta lendab. Kuigi tööde maht on juba ette teada ja seega planeeritakse ka hoolduskulud ette. "Kui mina töötaks firmas, siis ma paneksin kolmandiku (planeeritule - toim.) juurde," ütleb ta.

Estonian Airi lennukeid hooldab Eesti ainuke reisilennukite hooldaja AME AS, kes hooldab ka teiste ettevõtete lennukeid. AME AS kuulub nagu Estonian Airgi SAS Groupi.

AME hooldusdirektori Rait Kalda sõnul on igal lennukil hooldusprogramm, mis sätestab täpselt, mida ja millal teha. Seda, et raha pärast jääks midagi tegemata, Kalda kindlasti ei usu.

Porro pidas aga hoolduse eraldamist Estonian Airist veel üheks tõrgete teguriks. "Nad hooldavad ka teiste firmade lennukeid ja neil ei ole võimalik võtta Estonian Airi lennukeid hooldusesse eelisjärjekorras," tõi ta välja võimaliku hilinemiste ja lendude ärajäämise põhjuse.

Estonian Airi kvaliteedijuhi Räni Kruuse sõnul on neil AMEga väga soodne leping. "Ilmselt on meil ühed madalaimad hoolduskulud," lisas ta. Estonian Air rendib hooldusettevõttele välja angaari ja hooldustööde seadmeid.

AME eraldus Estonian Airist 2002. aasta aprillis. "Eraldumine andis võimaluse mõlemal firmal keskenduda oma põhitegevusele, vastavalt siis lendamisele ja hooldusele," selgitas Kalda.

Osal lennufirmadel asub hooldusosakond ka lennufirma struktuuris, kuid viimase aja tendents on Kalda kinnitusel eraldiseisvate hoolduskeskuste loomine.

Majandusministeeriumi lennundus- ja merendusosakonna juhi asetäitja Tõnis Lepa hinnangul peab Estonian Air veel mõnda aega rinda pistma probleemidega, mille alge on mõne aasta eest Eesti turule tulnud odavlennufirmades. "Estonian Airi olukord, kus ta oli regiooni ainuvalitseja, on jäädavalt möödas ja probleemidega rindapistmine tähendab niši leidmist, säilitamist," selgitas Lepp ja lisas, et kui ise ei lenda, siis tuleb kohe teine ja veab reisijad ära.

"Meie vaatenurgast paistab, et Estonian Air töötab hästi," ütles Stockholmi Arlanda lennujaama pressinõunik Niclas Härenstam ja lisas, et neil pole kõne all olnud ettevõtte probleemid lendude regulaarsusega.

"Me ei ole teadlikud ühestki iseäralikust probleemist Estonian Airiga," teatas ka Manchesteri lennujaama pressiesindaja Kerry Spink.

Kahe eelmisel aastal Estonian Airile tehtud ettekirjutuse sisu on salastatud, kuna need sisaldavad infot turvameetmete kohta.

Selle aasta kolme kuuga on lennuamet Estonian Airile teinud kolm ettekirjutust, mis ei ole seotud ettevõttel tekkinud tehniliste probleemidega. Nii loeti jaanuari lõpus tehtud ettekirjutuses üles kümmekond nn teise astme puudust, mis lennufirma pidi kõrvaldama 30 päevaga. Teise astme puuduste leidmisel võib lennuk lennata, kuid esimese astme puudustega enam mitte. Näiteks leiti, et lennuki kabiini juures oli mõlk, mida polnud vigastuste registrisse kantud, jne. Ülejäänud teised sel aastal tehtud ettekirjutused käivad peamiselt Estonian Airi paberimajanduse kohta.

Näiteks leidis Rootsi auditeerimisfirma Avia Q, kes lennuameti tellimusel Estonian Airi kontrollis, et lennutegevuse käsiraamatus oli ühes lauses kuus juhuslikku sõna, mis sinna ilmselt olid sattunud copy-paste'iga.

Estonian Airi kvaliteedijuhi Räni Kruuse sõnul palgati Avia Q pärast seda, kui selgus, et lennuamet pole võimeline kontrolli tegema.

Eelmisel nädalal teatas Estonian Air, et loobub suveks lendudest Dublinisse ja Manchesteri. Samas avas Estonian Air aprillis liinilennud Simferopolisse ja Dubrovnikusse, mais lisandub Barcelona ja suvel Pariis, mis sügisel taas koos Hamburgi liiniga puhkusele läheb.

Viimase aja tõrgete põhjuseks nimetab pikaaegne lendur ja lennuameti juhi kohusetäitja Rein Porro lennukite puudust. "Nende lennuplaan on tehtud kuuele lennukile, kuid neil on ainult viis lennukit," ütles ta ja lisas, et kui neil sellises olukorras midagi juhtub, on vaja varulennukit, mida aga pole.

Porro toob näite, et Aero Airlinesil oli hiljuti hädamaandumine Helsingis, kuid kohe võeti käiku varulennuk ning kõik sujus. Samas Estonian Airi puhul hakatakse mingi probleemi korral vaatama, kus on vähem reisijaid ootamas, ja kombineerima. "Olen isegi lennanud Oslost Tallinna vahepeatusega Stockholmis, kuigi tegelikult pidi ikka mõlema koha jaoks olema oma eraldi reis," rääkis Porro.

Alles möödunud nädalal põhjendas Estonian Airi asepresident Mart Relve, et lennukipargi suuruse määrab eelkõige turunõudlus. "Kui nõudlus on piisavalt kõrge ning me suudame vajaliku arvu pileteid sobiva hinnaga maha müüa, siis võiks meil olla ka kümneid lennukeid," rääkis Relve.

Estonian Airi asepresident Mart Relve lubab, et mais-juunis kasutusel oleva ajutise kuuenda lisalennuki asemel hangitakse veel sel aastal uus.

Nagu igas teises ärivaldkonnas nii lähtume ka meie nõudlusest. Otsustasime tõepoolest käesoleva aasta jooksul lõpetada lennud Manchesteri ja Dublinisse, kuna nõudlus nende liinide järele on madalam.

Teised lennufirmad lendavad Tallinnast maksimaalselt kahel liinil. Meie oma viie lennukiga pakume siiski 17 sihtkohta. See, et me aeg-ajalt teeme ka oma liinivõrgus korrektuure, on paratamatu. Eesti turg kasvab küll stabiilselt, kuid nõudlus ei ole nii suur, et pidevalt saaks ainult sihtkohti ja sagedusi lisada. Seega toob uute sihtkohtade avamine (sel aastal kolm uut - Simferopol, Dubrovnik ja Barcelona) paratamatult kaasa ka mõne senise kadumise.

Otseselt ei saa niimoodi küsida. Pigem tuleks seda võtta nii, et saamata jääb tulu ning tegemata jääb kulu. Kõik ärajäetavatele lendudele ostetud piletid on kehtivad.

Omanike survet liinivõrgu osas ei ole. Me täidame küll omanike eesmärke, et firma areneks ja kasvaks ning teeniks omanikele ka mõistlikku tulu, kuid igapäevane juhtimine on ikka palgatud meeskonna vastutusel.

Usun, et enne aasta lõppu on meil ta olemas. Tahtsime saada uut lennukit mais, kuid ei leidnud sobivat. Mais-juunis kasutame oma lennuplaani teenindamiseks Nordic Airwaysi lennukit ehk lendame kokku kuue lennukiga.

Kulueraldised on sisuliselt reserv, kuhu ettevõte paigutab teatud tegevusteks eeldatavalt vaja mineva raha. Osaliselt on kulueraldised vähenenud Fokkerite hoolduseks provisjoneeritud varade kandmisest kasumisse 2003. ja 2004. aastal ning osaliselt on see hoopis märk sellest, et me oleme oma lennukite hoolduseks kulutanud rohkem vahendeid ja seetõttu on ka eraldised ehk reservid väiksemad. Oluline on, et reservid peegeldavad adekvaatselt vajadusi, mida nad Estonian Airi puhul ka teevad.

Neid numbreid me ei avalda, seda ei tee lennufirmadest mitte keegi. Täpsustuseks nii palju, et tehnilise hoolde reservid on ka lennuki tootja reglementeerinud, lisaks on need määratud lepinguliselt ning ka kindlustuse nõudmistest lähtuvalt. Lennufirmal ei ole võimalik hoolduskulude ning provisjonide arvel raha kokku hoida. See lihtsalt on võimatu.