Mida meil mootorikütuse pähe tegelikult müüakse?

Arvestamine ümbritseva loodusega, sõidu mugavus, rahaline kokkuhoid, väike kütusekulu, stabiilsus ladustamisel - kõik need on faktorid, mis määravad mootorikütuse kvaliteedi.

See, kui munarooga valmistades ületame 70 7C, surmates sel viisil organismile ohtlikke baktereid, ei tähenda veel, nagu oleksime millegi meisterliku ja väga heaga hakkama saanud.

Kütuse kvaliteeti ei määra kaugeltki mitte ainult EVS standardid. Viimased on vaid minimaalsed nõuded, millest kõrvalekalded annavad alust ütelda, et tegemist ei ole mootorikütusega, vaid mingi kemikaaliga, mida ei tohi müüa mootorikütuse nime all.

Kuna tarbijakaitseameti spetsialisti arust peabki kütuses tolueeni olema, siis tunnen tõsist muret, kas Eestis üldse on kunagi võimalik osta stabiilse kvaliteediga mootorikütust. Järelevalveasutused oleksid justkui rahul praeguse olukorraga ja naudivad oma tulemusi, tuues välja võrdlusi praeguse aja ja 1990ndatel valitsenud olukorra vahel.

Miks siis on üldse vaja tolueeni mootoribensiinile lisada? Praegu viitab tolueeniga oktaanarvu korrigeerimine asjaolule, et Eesti on praaktoodangu või riknenud kauba utiliseerimise koht. Seda kinnitavad ka kütusemüüjad ise väitega, et nad ei lisa Eestis oma müüdavale kütusele tolueeni.

Nimelt on aegunud tehnoloogia üks põhjus, miks peab mootorikütuse valmistaja lisama oma toodangusse oktaanarvu tõstjat. Vanemat katalüütilist protsessi kasutades võivad RONi* kaod ulatuda kuni 8 ühikuni 300 7C juures. Üldiselt jäävad RONi kaod sel meetodil vahemiku -2 kuni -8 ühikut, sõltudes otseselt protsessi läbiviimise temperatuurist. Uusim meetod seevastu annab maksimaalseks RONi kaoks 2,7 ühikut. Seega, kui kütuse valmistajal ei ole kuhugi müüa oma madala oktaanarvuga bensiini, tuleb tal vigade korrigeerimiseks kasutada oktaanarvu tõstjat. Ja selleks sobib tolueen ideaalselt.

Tolueen on väga hästi lenduv ning kahjustab lapsi ja looteid. Samas põhjustab tolueen ka tõrkeid mootori töös. Liiga suure tolueenisisaldusega bensiin tekitab aurukorke, mis põhjustavad mootori seiskumise tühikäigul. Samuti ei pruugi mootoris kulgeda enam põlemisprotsess soovitult.

Põlemise kiirus ja sellega kaasnevad temperatuurid võivad kaasa tuua muutusi pihustite töös. Pihustitest pritsitav kütuse hulk ning nurk sõltub kütuse viskoossusest, viskoossus aga omakorda temperatuurist. Seega ei ole enam garanteeritud, et pihustid töötaksid laitmatult ja kütuse kulu oleks kontrolli all.

Kuna kütusemüüjad ei suuda tolueeniga kaasnevat probleemi iseseisvalt lahendada, tuleb lisaks olemasolevatele miinimumnormatiividele lisada fraktsioonkoostise kadude piirmäär. Nimelt määratakse kütuste kontrollimisel selle fraktsioonkoostis ja alati ka kaod. Praegu puudub nõue kadude kohta.

Oma kogemustele tuginedes võin öelda, et harvad ei ole juhud, kui kaod ulatuvad kuni 10% (normaalne on kuni 2%). Selliste kadudega mootor ei tööta tühikäigul ja kütuse oktaanarv lihtsalt lendab paagi tuulutusava kaudu välja. Seega võib täna paaki ostetud mootorikütus muutuda kahe nädala pärast kasutuskõlbmatuks. Ja kui selliste kadudega ringi sõita, kas me ikka ostame kütust odavalt?

* RON - oktaaniarv uurimismeetodil

Autor: Raul Ernes