Eesti kütuseturg kolme ministeeriumi taktikepi all

Kütuseturgu ees ootavatest mastaapsetest muudatustest selgema soti saamiseks arutasid Kütuseturu aastakonverentsil kolme ministeeriumi esindajad.

Keskkonnaministeeriumi välisõhu osakonna peaspetsialisti Heiko Heituri hinnangul võiksid üheks alternatiiviks olla gaaskütused, millel on positiivne mõju eelkõige õhukvaliteedile. Tema sõnul on keskkonnaministeeriumi autopargis umbes 0,5 protsenti sõidukeid, mis kasutavad kütusena gaaskütust ja on kas vedelgaasi või CNG-autod. Heituri sõnul ei saa mööda minna ka elektriautodest, sest neil puudub täielikult kohalik saaste.

Samas on vesinikkütuseni minna veel tükk maad. Heitur tõi näiteks Pärnu, kuhu hakati rajama Eesti esimest vesinikutanklat, mis siiski valmis ei saanud. „Olgem ausad, see hinnavahe on meeletu ja selleks, et see toimiks, peaks riik vesinikule kõvasti peale maksma.“

Eesti Õliühingu esimehe Toomas Saksi küsimusele, kas gaasiliste kütuste aktsiisid tulevad madalamad kui fossiilsetel kütustel, vastas rahandusministeeriumi tolli- ja aktsiisipoliitika peaspetsialist Lauri Lelumees, et aktsiisimäära välja töötamisel lähtuti põhimõttest, et maks ei halvendaks gaasisektori konkurentsivõimet. Ja seetõttu moodustab aktsiisimäär 193 eurot 1000 kg vedelgaasi kohta vaid 30 protsenti diislikütuse aktsiisimäärast. „Maksukoormuse tase on päris madal,“ ütles Lelumees, lisades, et 1. juulist tuleb ka maagaasile väike aktsiisitõus, mis on 10 protsenti diislikütuse aktsiisimäärast.

„Kuna Eestis on gaasiliste kütuste osakaal mootorikütuste tarbimises sedavõrd marginaalne, ei ole see ka eelarve laekumise seisukohast väga atraktiivne ja see räägib praeguse aktsiisipoliitika säilimise poolt,“ märkis Lelumees.

Rahandusministeeriumi tolli- ja aktsiisipoliitika osakonna juhataja Marek Uusküla sõnul saab aktsiisiga maksustamisel luua teatava süsteemsuse, näiteks et gaasilised kütused oleksid vähem koormatud kui fossiilsed kütused. Paraku ollakse väga kinni selles, et aktsiisi tõstmisel on alati fiskaalne eesmärk, sest riigieelarvesse on vaja raha. Ja kui rahanumber on tühine, näiteks kuni miljon eurot täiendavat laekumist, siis sellega ei taheta tegeleda, sest see ei vääri kisa ja vastuseisu, rääkis Uusküla.

Uusküla arvates on see, mis õnnestus eelmisel aastal ära teha ja mis sellest suvest jõustub, samm lähemale sellele, kuidas süsteemsusega saab tugevasti mõjutada erinevate kütuste tasakaalu ja omavahelist suhet turul.

Majandusministeeriumi energeetikaosakonna eksperdi Rein Vaksi sõnul hakkab kõik see, mis puudutab statistikakaubandust, sõltuma tarnekanalist ja sellest, missugust biokütust üks või teine tarnija suudab importida ja tarnimisse lubada.

„Mõte on, et me proovimegi anda sellega turule võimaluse optimeerida oma biokütuse tarnimise võimalust. Kui üks tarnija leiab soodsa võimaluse biokütust tarnimisse lubada ja leiab partneri, kes võib-olla nii head impordivõimalust ei näe, siis saab omavahel statistikat vahendada ja aruanne keskkonnaametile esitada. Mis puudutab platvormi, siis seda ei peaks täiendavalt reguleerima," ütles Vaks. Ta lisas, et  oluline on märkida, et vedelkütuste seadus ja üldse vedelkütuste turg kuulub sisu poolest kolme ministeeriumi alla ja mida vähem regulatsioone, seda parem. "Ma usun, et sellise kaubandusega saavad kütuseettevõtted väga hästi ise hakkama,“ lisas ta.

Kui rääkida kütuse tarnijatest ja kindlate eesmärkide täitmisest, siis see hõlmab palju suuremat tegevusvälja, rõhutas Heitur. „Meil võistlevad omavahel rafineerimistehased ja liikmesriigid. Meil on praegu mängu kaasatud biokütuse tootjad.“

Ta tõi näite Slovakkiast, mis tegeleb biokütuste tootmisega ja kus on rafineerimistehas. „Seda head biokütust, teise põlvkonna oma, millel on väga väike süsiniku jalajälg, enam Slovakkia rafineerimistehasesse ei jõua, sest Saksamaa ostab selle üle. See on lihtsalt nii hea, kasulikum ja aitab liikmesriikidel ja tarnijatel eesmärke paremini täita.“

Heitur jätkas, et kui Hispaanias on rafineerimistehas ja seal on projekt ellu viidud ja vähenemine on 100 000 tonni, siis seda 100 000 tonni hakatakse jupi kaupa maha müüma. "Selles mõttes on Eesti tarnijal, olgu Olerex, Neste või Circle K, võimalik sealt osa saada, oma bilanssi võtta ja see aitab seda 6% vähendamist saavutada,“ selgitas Heitur.

Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu AMTELi tegevjuhi Sulev Naruski sõnul kasvab elektriautode müük Euroopas kohutava kiirusega. „See veel ei ole märkimisväärne osa kogu automüügist, aga trend on selline. Ja kuidagi oleme ka märganud oma väikse statistikaga seda, et teised alternatiivkütused ei kasva sellise tempoga - pean silmas gaasi.“

Näiteks Euroopa suurtootjad ja -brändid on taandunud oma võidusõidutiimidega tavapärasest võidusõidust ja hakanud osalema elektriautodega võidusõitmisel. See näitab pikemas perspektiivis otsuseid ja suundi, nentis Narusk. „Seoses meie riigi järgmise aasta sünnipäevaga korraldatakse Tallinn–Monaco elektriautode ralli, mida tuleb Albert II isiklikult avama. Arvan, et Eesti on väga kõva tegija selles marketingis,“ lisas Narusk.

Ka Heituri sõnul liigume elektriautode suurema kasutamise poole, kui vaadata määruseid, mida EL koos liikmesriikidega on välja töötanud või töötamas. Vahepealne etapp on kindlasti hübriidid, sest ka neid on juba üsna palju turul.

„Arvan, et Eesti on tubli olnud ja me tegime varakult sammu, saime mõne õppetunni ka. Eks ole näha, kuidas liikmesriikides hakatakse elektriautosid soodustama. Kindlasti elektriautode tootjate käes on turg ja nad näevad uut võimalust ja tulevad nende autodega kiiremini turule."