Transiidi jätkusuutlikkus nõuab investeeringuid

Tallinna Tehnikakõrgkooli uuring ütleb, et Eesti jätkusuutlik transpordipoliitika ei saa edaspidi tugineda vaid üksnes geograafiliselt soodsa asendi eelisele. Püsiva konkurentsieelise loomiseks tuleb keskenduda Eesti logistikasüsteemi terviklikule väljaarendamisele, mis omakorda tähendab investeeringuid infrastruktuuri, transporditehnoloogiasse, piiriületuse hõlbustamisse, ning koostöösse operaatorite ning teenindus- ja vahendusettevõtetega.

Uuringu kesksed järeldused komistavad ikka ja jälle 2007. aasta aprillisündmuste otsa, mis kiirendasid Venemaa transpordi arengustrateegias märgitud eesmärkide saavutamist. Transiitvedude ümberorienteerumine, mis muidu oleks arvatavasti toimunud pikema aja jooksul ja vähem mastaapsemalt, toimus nüüd lühikese aja vältel.

Uurimuse koostajad on pühendanud mitu peatükki, kirjeldamaks Loode-Venemaa transpordi arengut.

Lahti on võetud Venemaa transpordipoliitika suunad ning Venemaa peamiste sadamate hetkeseis ning prognoos.

Venemaa oma sadamate rekonstrueerimine ja uute sadamate rajamine intensiivistus 2000ndate alguses, kui asuti välja ehitama sadamaid Soome lahte. Seda oleks pidanud Eesti transpordi- ja transiidipoliitikas arvestama ja tegema sellekohased järeldused. Oma olemuselt on Eesti transiitveod olnud pikka aega küllalt suure riskiga äritegevus, Eesti kaudu veetavatele transiitvedudele on olemas alternatiivsed tarneahelad ja meil on tekkinud mahajäämus suurema lisandväärtusega transiidiäris konkureerimiseks.

Uuringu esimeses osas toodud analüüs näitab, et 2007. aasta teisel poolel suunati osa Eesti transiidist eelkõige Venemaa oma sadamatesse. Läti ja Soome sadamate kaubaveomahud kasvasid, kuid osaliselt võis see olla tingitud ka üldisest kaubaveo kasvust.

2008. aasta alguse andmete võrdlus 2007. aasta algusega näitab siiski näiteks puidu, kivisöe, väetise ja eriti teravilja (kasv 35-40%) veomahu kasvu Läti sadamate kaudu.

Kokkuvõtvalt ütlevad eksperdid uurimuse käigus tehtud intervjuudes oma hinnangus, et raudtee ja meretranspordi transiitvedude maht vähenes 2007. aastal Eesti kaudu ligi 40%, autotranspordiga veetav transiit jäi 2006. aastaga võrreldes samale tasemele, kuid raskem oli saada veolubasid ja toimus piiriületuste sihiteadlik aeglustamine. Ka konteinervedude transiit vähenes 2006. aastaga võrreldes ligi 20% Eesti-Vene aeglase piiriületuse tõttu.

Prognoosides transiitvedusid aastail 2008-2010, tõdetakse, et ehkki vedude tulevik sõltub makromajanduse olukorrast, on olulised ka Eesti ja Venemaa suhted. Eduka transiidipoliitika alus saab tulevikus olla konstruktiivne välispoliitika. Samuti on põhiprobleem transiitvedude piiriületused ja raudteeühendus Venemaa poolel. Mida kauem piiriületuste probleem kestab, seda tõenäolisemalt kerkib konteinerite veol uueks probleemiks hinna- ja ajabarjäär.

Tagasilöök võib tulla ka üldkauba ja konteinerite veol aastatel 2009-2010 või hiljem, kui Ust-Lugas valmivad uued ro-ro- ja masuuditerminalid ning ka konteinerite ja multifunktsionaalne üldkaubaterminalid.

Samas on Eestis kindlasti tulevikku konteinervedude arendamisel. Lähitulevikus on konteinerterminali rajamine Eestis aktuaalne, kuid paraku puuduvad konteinerite veoahela terviklahendused ning positsioneerumise ja turuosa analüüs Läänemere logistikasüsteemis. Väljakujunenud konteinervedude skeemide muutmine pole lähiajal reaalne, eriti Venemaa-poolse piirületuse probleemide lahendamise ja terminalide ehitamiseta.

Logistika tähtis märksõna on partnerlus. Konteinerite raudteevedu eeldab koostööpartneri olemasolu, kes sihtterminalis vormistab vajalikud dokumendid, organiseerib konteinerite autoveo tarbijale ning tühjade konteinerite tagasiveo vastuvõetava hinnaga Muuga sadama konteinerterminaali.

Venemaal võiks partenina kõne alla tulla üksnes AS TransContainer. Paraku on nimetatud aktsiaseltsi juhatus ASi Eesti Raudtee juhtkonnale teatanud, et Venemaa Föderatsiooni valitsus on keelanud neil Eestiga koostöö arendamise. Seepärast ei ole lähitulevikus Hiina kaubakonteinerite toimetamine raudteed pidi Eestist Venemaale võimalik. Problemaatiliseks jääks ka nende vedude majandusliku efektiivsuse küsimused, st ei ole uuritud, kuivõrd kasulik oleks see Eesti majandusele. Seega ütleb uuring, et raudteetransiidi ja raudteetranspordi arendamise probleemide lahendamiseks Eestis on praegu esmane ülesanne leida lahendusi riikidevahelistes suhetes.

Maantee piiripunktide maksimaalset läbilaskevõimet piirab Vene tollitöötajate ja piirivalve madal tööviljakus ja levinud korruptsioon altkäemaksuvõtmise näol.

Piiripunktide optimaalse ja minimaalse läbilaskevõime vahe määrab ära autode arvu, mida saaks täiendavalt suunata Muuga sadamasse konteinerite Venemaale toimetamiseks. Selleks arvuks kujuneb 33 000 autot ehk 2×20×33 000=1 320 000 TEUd, mis ületab märgatavalt Muuga konteinerterminali võimsuse. Seejuures rahuldaks Muuga konteinerterminali vajadusi ka Koidula ja Luhamaa piiripunktide läbilaskevõime (792 000 TEUd).

Tänu Schengeni viisaruumi laienemisele on Vene vedajatel lihtsam Eestisse tulla (üks viisahankimine kogu ELi riikidesse). Ilmselt Vene vedajate arv suureneb ning seda peaks arvestama konkurentsitingimuste loomisel Eesti vedajatele ja teehoolduskulude katmisel. Siin tekib analoog Soomega, kus vedajad ei osta kütust (aktsiis), ega maksa raskeveokimaksu, kuid võivad põhjustada arvestatava osa liiklusõnnetustest. Seepärast on üsna tõenäoline välisvedajate suur osakaal Muuga konteinerterminali konteinerite väljaveol.

Uuring toob välja viisid maanteetransiidi arendamise probleemide lahendamiseks Eestis. Esiteks tuleb kavandatav Luhamaa-2

piiriületuspunkt spetsialiseerida konteinervedudele. Seejärel vajab Tallinna-Tartu-Luhamaa maantee rekonstrueerimist kas või osaliselt neljarealiseks ja rajada tuleb maanteeäärsed parklad. Kolmandaks peab rajama piiriületuspunktide juurde parklad koos toitlustamisettevõtete ja tualettruumidega, mis loob autojuhtidele normaalsed tingimused piiriületuste ootel. Veokite piiriületuste kiirendamiseks tuleb kasutada rohkem infotehnoloogia võimalusi (kaupade elektroonne eeldeklareerimine, konteinerite läbivalgustamine).

Autotranspordi vahendusel toimuva transiitkaubanduse kasv on kõige intensiivsem Kagu-Eestis, sest ligi 70% lääneriikide kaupadest saabub Moskva jaotuskeskustesse. Seepärast tuleks asuda rajama logistika- ja transpordikeskusi Luhamaa ning Koidula piiriületuspunktidesse ja arendama Valga logistikaparki. Üks eesmärke on kavandada ka Koidula piiri- ja tollipunkti lähedusse transpordikeskus, et lahendada liiklusohutuse ning olmeprobleemid Koidula piiripunktis.

Uuring maalis Eesti transiidi ja logistika olukorrast üsna lootusetu pildi. Selge on, et kaupade transiit Venemaa ja Eesti vahel oleks vähenenud tunduvalt ka ilma Pronksmeheta, kuid nüüd toimus kõik väga lühikesel perioodil.

Kui me tahame antud olukorras midagi positiivset näha, siis see on just valusa õppetunni kaudu uute võimaluste otsimine.

Olukorra parandamiseks tuleb leida võimalusi lisaväärtuse lisamiseks transiidis (liikumine transiidilt logistikale), eriti tuleks tähelepanu pöörata võimalikule koostööle suurte rahvusvaheliste logistikafirmadega. See tagaks ka parema juurdepääsu Venemaale.

Kindlasti tuleb ka valitsuste tasemel leida võimalusi dialoogiks, eesmärgiga normaliseerida suhted Venemaaga. Need, kes praegu ootavad ainult suhete paranemist Venemaaga ja ei otsi alternatiive, on mineviku ärimehed.

Kindlasti annab siin positiivse tõuke Eesti Schengeni viisaruumiga ühinemine, tänu millele Venemaa logistikafirmad juba ise on huvitatud sellesse ruumi sisenemisest võimalikult vara.

Praegu on Eesti suur võimalus just transiit Moskva suunal (Luhamaa piiripunkti kaudu), sest vajaduse Peterburi suunal katavad Venemaa oma sadamad varsti.

Positiivne on, et rahvusvahelisel tasandil on kaubaveod piiramatu turg, samas kui reisijateveo maht on piiratud. Ülemaailmne tendents on, et konteinervedude osakaal tõuseb. Kui Eesti tahab selles sektoris edukas olla, ei saa ta seda eirata.

Positiivse näitena toon Tallinna Sadama jõulist katset ja mitu aastat kestnud tööd uute turgude leidmisel. Paljude kriitikale vaatamata on jõutud esimeste sammudeni teha koostööd Hiinaga (Ningbo Sadamaga) ja on kinnitatud investeeringud Muugale konteinerterminali rajamiseks.

Kahjuks jäi transiidi ja logistika uuringust mulje, nagu oleks Tallinna Sadama esimeses etapis ehitatav 750 000 TEU suurune terminal juba Eestile mõttetult suur - teed ja raudtee läbilaskevõime on selleks liiga piiratud?! Kuid samas ei vaieldud ümarlauas arutelu käigus vastu, et perspektiivis on reaalne vedada mööda maad 1 miljon TEUd ja mööda vett laiali 2 miljon TEUd (tuuakse suurte laevadega Eestisse ja siit väiksematega edasi), seega kokku 3 miljonit TEUd.

Transiitkaubandus sõltub ennekõike naabrussuhete iseloomust. Ma arvan, et pronkssõduri temaatika sissetoomine transiidilanguse põhjusena on veidi meelevaldne. Siin püütakse samastada mõisteid "pärast seda" ja "seepärast".

Loomulikult ei ole tegu sama asjaga ja pronkssõduri temaatika on pigem ettekääne, põhjendamaks Venemaa soovi enda asju omal moel ajada. Näiteks edendada omi sadamaid.

Transiidisektor majandusharuna ei ole niivõrd suures kokkupuutes kohalike inimeste huvidega kui muud majandusharud. Ja mis peamine: selge välispoliitilise plaanita Venemaa suunal on tegemist väga suurel määral ebamääraselt täituvatele lootustele ehitatud äriga.

Ettevõtja enda tahtest sõltub selles vallas aina vähem. Putini-Vene tsentraalselt dirigeeritud ressursimehhanismidega riik ei ole niivõrd turujõududest lähtuvalt toimiv partner, kui me temaga asju ajades sooviks. Eks majandusvabadused ja kodanikuvabadused ole omavahel ikkagi seotud ja kodanikuvabadustega on Venemaal lood jätkuvalt omalaadsed, nagu teame.

Siseministeerium on hinnanud, et meie jaoks on oluline olla ühenduses muu

Euroopaga kiire (ligikaudu 200 km/tunnis) raudtee abil. See olevat nii majandusstrateegiliselt kui ka julgeolekuliselt hea.

Loomulikult parandaks see ka kaubavahetuse võimalusi ja looks laiemaid eeldusi tulevaseks transiidietenduseks. Selline plaan on hea kahes aspektis: kauba- ja reisijateveos.

Kui selline Eesti Euroopasuunaline kauba- ning reisijateveole suunatud tegevus on pikemas perspektiivis õigustatud, tuleks raudtee rajamisega ka kohe peale hakata.

Üks on selge: praegustes hindades maksab raudteevõrgu kohandamine ja laiendamine oluliselt vähem kui näiteks 10 või 20 aasta pärast.

Olin uuringu idee üks algatajaid. Lisaks üldisele murele transiidi olukorra pärast on minu kodulinn Valga transiidiga tihedalt seotud ja langus transiidisektoris avaldab mõju mitmetele linna ettevõtetele. Eesmärk oli saada erapooletu ülevaade olukorrast transiidisektoris. Olen uuringu tulemustega rahul ja põhimõtteliselt nõus ka uuringu korraldajate järeldustega.

Olukord on nii riigile kui ka ettevõtjatele ja ka infrastruktuuri omanikele (Eesti Raudtee) keeruline ja ka raske. Aastaga on pilt täielikult muutunud ja transiidisektor vajab täiesti uut lähenemist nii riigilt kui ka ettevõtjailt.

Kuigi riikliku statistika järgi pole langus transiidisektoris märkimisväärselt mõjutanud riigieelarvet ja SKPd, on mitmed, eriti väiksemad transiidi-

logistikaettevõtted, sattunud raskustesse. Edukamad on oma tegevust ümber profileerinud.

Valga tuntuim transiidiettevõte ERTS kasutab oma tegevuses üha rohkem Läti raudteed. Samuti mõjutavad transiidiprobleemid ka tooraine importi näiteks puidu osas, millest mitmed Lõuna-

Eesti ettevõtted sõltuvad. Minu andmetel on Valga jaama ööpäevas läbivate rongide arv langenud transiidi kõrgperioodi 20 rongist viieni.

Riigi ülesanne on eelkõige kindlustada töötav infrastruktuur, minimiseerida poliitilised mõjud transiidisektorile, luua ettevõtlust kaasaaitav seadusandlik baas, jätkates näiteks vabatsoonide tegevust. Ettevõtjad ja spetsialistid on uuringus esitanud asjalikke ettepanekuid sektori edasise arengu planeerimisel (transiidi logistikastrateegiad).

Ettevõtjate suurim väljakutse on kohandumine tekkinud olukorraga ja uute võimaluste leidmine nii transiidisektoris kui ka väljaspool. Ida-läänesuunalisele transiidile lisaks tuleb arendada põhja-lõunasuunda ja leida lisandväärtuse loomise võimalusi läbivale transiitkaubale.